Perché dobbiamo nazionalizzare le nostre autostrade: il 20 ottobre tutti in piazza a Roma

di Paolo Gerbaudo, Senso-Comune.it

La tragedia del crollo del ponte Morandi lo scorso 14 agosto a Genova, con il suo tragico bilancio di 43 morti, grida vendetta contro gli effetti deleteri della privatizzazione dei servizi pubblici. A partire dagli anni ’90 governi di centrosinistra e centrodestra hanno fatto a gara a svendere pezzi fondamentali del patrimonio pubblico. Con la scusa che lo stato fosse per sua natura inefficiente e che i privati fossero necessariamente più efficienti: la ormai nota retorica del “carrozzone pubblico” sprecone.

Tuttavia in Italia, e in molti altri paesi, come la Gran Bretagna e la Francia dove cresce la domanda di nuove nazionalizzazioni, ci si è ormai resi conto che questo argomento è fallace. I servizi privatizzati si sono spesso dimostrati più inefficienti e più costosi di quando erano sotto controllo pubblico. Gli unici a guadagnarci sono stati grandi imprenditori e gli investitori capaci di rastrellare facili profitti da servizi essenziali di cui i cittadini non possono fare a meno, a dispetto del prezzo e dell’effettiva qualità del servizio.

Il caso delle autostrade, per la cui nazionalizzazione è stata indetta una manifestazione sabato 20 ottobre con partenza da Piazza della Repubblica – lanciata da USB e Potere al Popolo e a cui aderiscono altri movimenti come Senso Comune – è emblematico del fallimento della “stagione delle privatizzazioni”. La “modernizzazione” che doveva essere portata dalla cessione totale o parziale delle grandi imprese di stato, dall’Ilva alla Telecom, dall’Alitalia a Eni e Enel si è tradotta in una evidente regressione per l’economia del nostro paese.
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Dopo il crollo del ponte Morandi, pubblico o privato? No, comune

di Guido Viale

Il crollo del ponte Morandi ha resuscitato l’eterno dibattito se sia meglio il pubblico o il privato. Ma sul punto c’è ormai un ampio materiale probatorio: quasi tutti i settori produttivi e infrastrutturali del paese hanno sperimentato entrambi i regimi. Il confronto è impietoso. Una volta privatizzati e fatti spezzatino, settori come l’elettronica e l’elettromeccanica sono quasi scomparsi dall’Italia.

Altri, ridimensionati come la siderurgia, sono a rischio; per tenere in piedi l’Ilva dopo vent’anni di malgoverno bisogna passare come un rullo compressore su vite e salute di decine di migliaia di persone; l’alimentare pubblico è stato tolto di mezzo. Privatizzare Alitalia è stata una truffa per far rieleggere Berlusconi; con autostrade e Telecom, dopo una girandola di “capitani d’industria” improvvisati, D’Alema aveva fatto di Palazzo Chigi «l’unica banca di affari dove non si parla inglese»; privatizzati, i collegamenti marittimi con le isole ne hanno moltiplicato l’isolamento.

Delle banche, una volta tutte pubbliche e ora tutte private, il campione è senz’altro Mps; altre sei sono fallite per aver finanziato speculazioni e progetti strampalati di soci e amici e le due banche maggiori sono in gran parte impegnate a speculazioni edilizie che hanno devastato città e campagne, lasciando edifici vuoti e impianti inutilizzati in una girandola che rischia di affondare tutti. Il settore elettrico, il solo costruito da privati, aveva dovuto essere nazionalizzato proprio per accompagnare uno sviluppo guidato dall’industria di Stato che altrimenti rischiava di soffocare.
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Troppe grandi opere e zero competenze logistiche

di Guido Viale

Invece di discutere utilità e rischi delle Grandi opere, il crollo del ponte Morandi – uno dei tanti gigantismi che ha fatto del ‘900 “il secolo dell’automobile” – sembra averlo chiuso: per lo meno nel mondo politico e sui media: occorre farle tutte e subito, il Tav, il terzo Valico, il Tap, le autostrade, il ponte sullo stretto, prima di un altro ripensamento. «La competizione internazionale lo esige», «Il progresso non si può fermare», «Non ci si può opporre alla modernità», «Vogliamo tornare al medioevo?».

Difficilmente troverete sulla bocca dei politici o nei commenti della stampa qualche argomentazione meno vacua di queste. Ma siamo sicuri che la modernità, qualsiasi cosa si intenda con quel termine, sia proprio questo? Che il progresso debba portarci necessariamente verso la moltiplicazione dei disastri (e verso quello che li ricomprende tutti: un cambiamento climatico irreversibile)? E che l’unica regola che deve governare il mondo, e le nostre vite, sia la competizione e non la cooperazione?

Un recente saggio, chiaro e sintetico, di Sergio Bologna, uno dei pochi esperti capace di un approccio intermodale ai temi del trasporto – sul sito di Officina dei saperi – mette una pietra tombale su tutte le Grandi opere. L’Italia non ha bisogno di nuove grandi infrastrutture di trasporto; ne ha già persino troppe. Quello che manca è la capacità di utilizzarle a fondo; mancano le competenze logistiche e gli operatori per accorpare e smistare i carichi utilizzando al meglio i mezzi e le infrastrutture a disposizione. Oltre, ovviamente, agli interventi per rendere operative le interconnessioni modali.
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Genova e l’Italia delle infrastrutture: vittime, folle e potere

di Marco Bouchard, tribunale di Firenze

I funerali delle vittime di Genova

Funerali di Stato a Genova per le vittime del ponte Morandi. Il Presidente della Repubblica è stato acclamato ma quando sono entrati nei padiglioni della Fiera i viceministri Salvini e Di Maio c’è stata addirittura un’ovazione. È stata una presenza organizzata? Forse, in parte, perché il povero segretario del PD, al contrario, gironzolava sperduto mentre alcuni lo contestavano.

Per il resto credo che si sia trattato di un abbraccio autentico che risponde alle nette prese di posizione del governo contro i “padroni” delle autostrade che si sono arricchiti e che avrebbero arricchito i governanti precedenti sulla pelle di decine di vittime, morte per mancata manutenzione e mancati controlli.

Anche se la strada della revoca della concessione invocata per “giusta causa” – come ha detto il Ministro dello sviluppo economico, del lavoro e delle politiche sociali – appare impervia, non c’è dubbio che quella prospettiva ha dato corpo giuridico alle richieste e alle promesse di “farla pagare” ai sicuri responsabili.
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Ponte Morandi, perché l’Italia decise di privatizzare: la vera storia di una tragedia assurda

di Loretta Napoleoni

Il crollo del ponte Morandi a Genova è una catastrofe da terzo mondo, impensabile nella terza economia di Eurolandia o in una nazione che far parte del G7. Eppure è successo. Quei cadaveri seppelliti sotto le macerie di un ponte che doveva essere antisismico, ma guarda caso non lo era, che avrebbe dovuto essere ricostruito, ma non è stato fatto e così via, confermano ciò che da decenni ci rifiutiamo di sentire: che il nostro è un Paese corrotto, mal governato, impoverito da una classe dirigente che ne ha fagocitato la ricchezza, una nazione dove le diseguaglianze sono la regola e dove tutto, ma proprio tutto, anche la democrazia è in vendita per chi ha i soldi per acquistarla.

L’incipit della tragedia risale al 1992 quando politici e poteri forti iniziano a tessere la favola del benessere sullo sfondo dell’implosione della lira che non regge la banda di oscillazione dello Sme, e della minaccia della mafia che fa fuori Giovanni Falcone e Paolo Borsellino. Stiamo calmi, è il messaggio che arriva dai vertici del potere, esiste una soluzione e si chiama euro. In altre parole la moneta unica viene venduta ai cittadini come il biglietto d’ingresso al club delle nazioni ricche del Nord Europa, come se bastasse quella monetina a rilanciare l’economia, sconfiggere la mafia e fare dell’Italia un Paese ricco e solido. Grazie al tam-tam della stampa e alla propaganda della casta questa certezza assurda, specialmente alla luce del fiasco del serpente monetario, si fa strada nel subconscio della maggior parte degli italiani e ci rimane fino alla crisi del debito sovrano degli anni 2011 -2012.
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Carmelo Maiorana: “La maggior parte dei nostri ponti sta messa male”

di Alberta Pierobon

«Da quando l’ha saputo, ha passato ogni minuto della giornata a pensarci. Va da sé, la tragedia di Genova ha sconvolto tutti ma su di lui ha scavato un baratro. Perché nella sua testa, come in un film, si sono succedute le immagini della radiografia del ponte Morandi crollato e l’elenco delle responsabilità». Lui si chiama Carmelo Maiorana, ha 64 anni, non procede per ipotesi, piuttosto per analisi: è ingegnere strutturista, ordinario di Scienza delle costruzioni all’università di Padova. Ma prima delle questioni tecniche e delle relative spiegazioni, per forza si fa strada con angoscia un’analisi anche questa strutturale. Purtroppo strutturale, che riguarda un malcostume tutto italiano.

Come mai, professore, nessuno ha colto i segnali che hanno portato a questa tragedia?

«Questo è il problema. In Italia siamo indietro e tanto. La maggior parte dei nostri ponti ha necessità di un monitoraggio ininterrotto e di manutenzione costante. Operazioni che hanno dei costi».

Quindi è mancato il monitoraggio?

«Qui un altro problema. Io sostengo che chi si occupa dei controlli dovrebbero essere persone fuori dai giochi, persone che dicano la verità, libere di dire la verità. Invece spesso proprio chi è incaricato di monitorare, la verità non la dice: il perché è facile da spiegare. Perché dicendola teme di non avere più lavori di consulenza. E’ semplice, ed è questo il malcostume».
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Maurizio Maggiani: “Era un ponte verso il sol dell’avvenire. Ora Genova è morta”

di Eleonora Martini

È triste e addolorato, Maurizio Maggiani, e anche molto arrabbiato. Ma soprattutto sembra già struggere di nostalgia per quel ponte con cui aveva fatto «amicizia», di cui aveva «imparato a fidarsi», come tutti i genovesi. E sì che lui, giornalista, fotografo e scrittore, insignito di prestigiosi premi per le sue opere narrative (Campiello, Viareggio, Strega e numerosi altri) è un genovese d’adozione, proveniente dalla Val di Magra, l’ultima propaggine ligure prima della Toscana che Dante Alighieri cita nel Purgatorio. Ma lui come tutti quelli cantati in Genova per noi, «la superba» l’ha sognata e desiderata. E raccontata, con uno sguardo onirico, in una sorta di guida anche fotografica.

In «Mi sono perso a Genova», edito da Feltrinelli, c’è tutta la sua prospettiva «sghemba» sulla città. E tra le immagini che ha selezionato ci sono quelle del ponte Morandi. Perché?

Perché senza quel ponte come si fa? Ogni volta che lo guardiamo, che precipitiamo dentro uno di quegli svincoli «micidiali», come diceva il cantante (De Gregori, ndr), quel ponte ci terrorizza. Perché è insieme tragico e bello. È qualcosa di spropositato che attraversa la valle.

Lo conosce bene?
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