Disastri ferroviari, una storia proletaria narrata da proletari

di Alessandro Mantovani

Ecco un libro, I dannati della ferrovia di Alessandro Pellegatta, che rischia di – e non dovrebbe – passare inosservato e non solo perché si tratta di un’opera selezionata nel 2017 da “MasterBook”, Master di Specializzazione nei Mestieri dell’Editoria promosso da Iulm. Chiariamo: rischia di passare inosservato, o addirittura di essere snobbato, perché narra – di preferenza con le parole stesse dei ferrovieri protagonisti – storie e lotte di un’epoca, il Novecento, in cui non si parlava di “movimenti”, di “antagonismo” e di “rifiuto del lavoro” ma di “lotte” e di “operai” che del proprio lavoro erano per lo più ingenuamente orgogliosi.

Dalle voci dei protagonisti, dalle loro lettere, dagli articoli del foglio “In marcia!” (pubblicato a Pisa dal 1908 al 1926 e dopo la caduta del fascismo fino al 1979), da inchieste ed interviste personali condotte da Pellegatta con la passione del ricercatore “sul campo”, emerge in effetti un tipo proletario ben diverso da quello odierno: un proletario (quello di ieri) ancorato ad un forte spirito identitario, nel quale l’identità di mestiere, di categoria e di classe possono parere – anche se ovviamente la cosa è assai più complessa – legate tra loro senza soluzione di continuità. Il che della “coscienza di classe” d’allora costituiva insieme un punto di forza immediato quanto uno storico limite.
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Ferrovie locali: la Porrettana, quel treno per Yuma

La Porrettana - Foto RivistaSitiUnesco.it
La Porrettana - Foto RivistaSitiUnesco.it
di Sergio Caserta

Il bellissimo film interpretato magistralmente da Glenn Ford, nei panni di un allevatore che deve accompagnare un fuorilegge catturato al carcere di Yuma, lo fa per soldi sapendo che dovrà affrontare i banditi; intanto quel treno sembra non arrivare mai. È la stessa sensazione che i nostri pendolari, più o meno tutti i giorni, patiscono in attesa dei treni locali, in eterno ritardo se non soppressi.

Le ferrovie locali in italia sono da ormai da trent’anni un progressivo e desolante declino: stazioni e linee soppresse, materiale ferroviario obsoleto, sospensione di corse, poca manutenzione, sporcizia, degrado e insicurezza. Mentre tutta la strategia ferroviaria ha scelto di puntare sull’alta velocità, sui treni superveloci che ci portano da Milano a Roma in tre ore e mezzo. È la parabola di un Paese meno efficiente ma soprattutto più ingiusto, apparentemente moderno ma di fatto irrazionale, dominato da interessi oligopolistici e sospinto verso una privatizzazione dell’intero sistema pubblico, per caricare sulle spalle di chi lavora tutti i possibili costi e disservizi. Questa situazione diffusa in tutto il paese, con punte drammatiche di caduta fino alla scomparsa del servizio in intere zone del sud ed anche in regioni del Nord; in Emilia Romagna registra una situazione solo in parte diversa.

Il decreto legislativo n. 422 del 19 novembre 1997 stabilisce il conferimento alle Regioni ed agli Enti locali di funzioni e compiti in materia di trasporto pubblico locale, a norma dell’articolo 4, comma 4, della legge 15 marzo 1997, n. 59 In forza di queste norme la gestione di molte linee ferroviarie, è stata trasferita alle regioni, senza però che ciò contribuisse a migliorare il servizio; in particolare nella provincia di Bologna, una parte delle ferrovie è in capo al Fer (Ferrovie Emilia Romagna), mentre altre linee come la Porrettana sono rimaste nella gestione delle ferrovie nazionali.
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Sabotaggio a Bologna: certe azioni si comprendono solo di fronte al totalitarismo

Ferrovie: incendio Bologna; ritardi treni da Nord a Roma - Foto Ansa
Ferrovie: incendio Bologna; ritardi treni da Nord a Roma - Foto Ansa
di Marco Capponi

Non siamo all’attentato terroristico, su questo ha ragione Renzi, anche se la sinistra coincidenza con l’anniversario della strage di Natale mostra, speriamo, l’ignoranza e lo scarso senso della storia dei sabotatori. Un sabotaggio dunque, di quelli che entrano prepotentemente nella vita di tanta gente comune, facendole correre anche qualche rischio.

Per una causa giusta? Non so se davvero è quella della lotta contro l’alta velocità, causa sulla quale mi permetto il lusso di nutrire dubbi, non certo fugati dalle argomentazioni più ricorrenti. Ma giuste o sbagliate che siano le cause, certe azioni si giustificano solo in casi di assoluta emergenza e in regimi ferocemente totalitari. E non mi si venga a parlare del blocco autostradale di alcune ore, iniziativa forte ma palese, chiara, aperta alla discussione con chi ne era colpito, degli operai di Terni. Esattamente l’opposto di chi nell’ombra provoca disagio, paura in uomini donne, anziani, bambini ignari. Esattamente l’opposto di quello che penso debba essere democrazia.

La clandestinità è una cattivissima consigliera, se non si pensa di essere già al fascismo dispiegato e soprattutto non è concepibile la difesa di ogni interesse parziale, seppure legittimo, con ogni mezzo. Questa è una strada la cui pericolosità non può essere sottovalutata e che credo di sapere dove conduce, come si è visto. Conduce, bene che vada, anche alla lotta di tutti contro tutti per la difesa del proprio orticello.
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Appennino tosco-emiliano, no alla chiusura della ferrovia porrettana: online la petizione

Linea ferroviaria Bologna-Pistoia
Linea ferroviaria Bologna-Pistoia
di Paolo Bresci, Pistoia

La Porrettana fu il primo collegamento ferroviario tra il nord e il sud Italia attraverso l’Appennino e fu inaugurata da Vittorio Emanuele II nel 1864. Al tempo fu un’opera di grande prestigio e di enorme portata ingegneristica, con le sue 47 gallerie e i suoi 35 ponti e viadotti. Il tratto tra Pracchia e Pistoia, fu una sfida per la tecnologia dell’epoca: in 26 km doveva essere superato un dislivello di 550 metri; troppo per le macchine a vapore di allora. Il progettista, l’ingegnere francese Jean Louis Protche, risolse il problema con un colpo di genio; una galleria semi-elicoidale nel tratto Piteccio-Corbezzi che allungava il percorso facendo così diminuire la pendenza. Incredibile per allora, fu anche la realizzazione della galleria più lunga, quella tra San Mommè e Pracchia, che misura ben 2700 metri; per realizzarla dovettero ideare e realizzare delle speciali trivelle.

Ancora oggi sono visibili le numerose opere di ingegneria idraulica e ferroviaria che sorprendono per le soluzioni tecniche e per il livello qualitativo: una preziosa testimonianza di quanto la sapienza artigiana, la dedizione e la passione dell’uomo facessero sì che i lavori durassero nel tempo. Un patrimonio storico e culturale che se salvaguardato e valorizzato, potrebbe generare un flusso di visitatori che farebbe da traino per un futuro sviluppo turistico di tutta la zona. La ferrovia Porrettana è un’infrastruttura insostituibile per il servizio di trasporto pubblico nell’area dell’Appennino Tosco-Emiliano che va da Pistoia a Porretta Terme ed è indispensabile per le persone che hanno necessità di spostarsi per studio, per lavoro, per curarsi e per accedere a tutti quei servizi presenti in città e dei quali il territorio montano è sempre più orfano.
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Treni pazzi - Foto di Eclectica

In treno tra Emilia Romagna e Piemonte: indagine su una linea al di sopra di ogni sospetto

di Noemi Pulvirenti

Con l’apertura della prima stazione ferroviaria nel 1839, che collegava le pendici del Vesuvio con Napoli-Portici, i nostri avi inaugurarono la storia dei trasporti. Da allora il treno è entrato a far parte almeno una volta nella vita nelle storie di ognuno di noi. E ancora oggi, ogni giorno e in tutta Italia, le stazioni dalle città fino alle provincie hanno una funzione soggettiva e un valore personale. C’è chi lo usa per lavoro tutti i giorni, chi per raggiungere un amore lontano oppure per scappare o tornare; potremmo andare avanti all’infinito se cercassimo di elencare i motivi che ci spingono a usare un treno.

Io lo uso soprattutto per rivedere la mia famiglia. Da 7 anni vivo a Bologna e loro ad Alessandria. Una volta, o meglio fino al 14 dicembre 2013, esisteva una linea che mi riportava a casa; attraversavo i 250 km che ci separavano partendo da Bologna per poi cambiare treno a Piacenza e ripartire dopo 17 minuti per Torino.

Adesso quella linea al di sopra di ogni sospetto non c’è più. Per percorrere quegli ultimi 100 km devo andare a Voghera, sperare di non avere nemmeno due minuti di ritardo e prendere la coincidenza che mi porta ad Alessandria. E mi ritengo ancora fortunata, se volessi andare ad Asti dovrei arrivare ad Alessandria e cambiare l’ennesimo treno. Aggiungiamoci anche la tratta Asti-Torino, che ha provocato disagi per i pendolari con la soppressione di alcuni treni in orari fondamentali. Il Comitato dei pendolari di Asti si è già attivato per denunciare la questione. Proviamo a ricapitolare:
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Mobilità - Foto di iMec, giornale metalmeccanico

Auto, navi, treni: dalle crisi industriali al bisogno di un progetto di mobilità diversa

di Maurizio Landini, segretario generale della Fiom-Cgil

Viviamo in un paese un po’ strano. Abbiamo città ingorgate, inquinate, con un trasporto pubblico carente e un po’ vecchio, ma delle due industrie italiane che possono produrre autobus, una – Irisbus – è già stata chiusa dalla Fiat e l’altra – Breda Menarini – è a rischio perché la proprietà – Finmeccanica – non si sa che ne voglia fare. Così, quando le regioni e i comuni saranno costretti a comperare nuovi autobus (anche per evitare le sanzioni dell’Europa) dovranno farlo all’estero, mentre i lavoratori italiani del settore restano per strada.

Abbiamo un trasporto ferroviario tutto centrato sull’alta velocità – per cui uscire da quelle poche tratte trasforma il viaggio in un calvario – e anziché sviluppare il trasporto su rotaia soprattutto sulle tratte dei pendolari e incrementare quello delle merci, si continuano a gettare risorse per opere inutili e dannose come la Tav in Val di Susa. Mentre Finmeccanica, intenzionata a puntare tutto sul comparto militare, sembra voler vendere le produzioni ferroviarie di Ansaldo Breda. Abbiamo poi dei cantieri navali importanti per storia e capacità professionali che restano sottoutilizzati – con continui ricorsi alla cassa integrazione e ricorrenti voci di dismissioni – mentre avemmo bisogno di rinnovare le flotte di traghetti – anziché privatizzarne la gestione -, sviluppare il trasporto delle merci sulle tanto evocate (ma sempre rinviate) autostrade del mare per decongestionare le strade d’asfalto e investire sull’offshore in chiave di risparmio energetico.
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