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Bologna: a proposito di Società Reti e Mobilità e di trasporto pubblico

di Pietro Maria Alemagna, Lorenzo Alberghini, Matteo Badiali, Gabriele Bollini, Paola Calzolari, Sergio Caserta, Piero Cavalcoli, Andrea De Pasquale, Rudi Fallaci, Paolo Galletti, Fioretta Gualdi, Piergiorgio Rocchi, Carlo Santacroce, Paolo Serra, Maria Rosa Vittadini, Silvia Zamboni e Gian Paolo Zannoli

Abbiamo appreso dalla stampa la notizia delle dimissioni dell’ingegner Helmuth Moroder da amministratore unico della Srm, Società Reti e Mobilità srl, cioè l’Agenzia che presiede alla mobilità e ha funzioni di “regolazione e controllo” sulla corretta applicazione dei contratti di gestione del Trasporto pubblico a Bologna e nella Città Metropolitana e quindi sulle attività di T-Per e delle altre imprese private che gestiscono il servizio di bus.

Persona adatta a un incarico così delicato, oltre che utile per la qualità del servizio che richiede competenze specifiche e una costante attenzione culturale; conoscenze tanto più necessarie a fronte degli interessi economici e finanziari in campo e della richiesta di qualità del servizio da parte dei cittadini.

E’ quindi con sconcerto che abbiamo letto delle sue dimissioni per “mancanza di fiducia del sindaco”. Conoscendo la competenza culturale e professionale di Moroder, oltre alla sua storia amministrativa, siamo ancora più colpiti che dalla stampa non risulti un tentativo del Sindaco di fare rientrare tali dimissioni, affrontando chiarimenti utili ad evitarle e ancora più necessari se fossero veri i ventilati contrasti tra Srm e le società di gestione del Tpl a Bologna.

Modena: manifesto per un trasporto pubblico locale, efficiente e sostenibile

L’urbanista Lorenzo Carapellese ha presentato ai primi di maggio, in un conferenza stampa organizzata da Sinistra Italiana, un “Manifesto per un trasporto pubblico locale, efficiente e sostenibile a Modena”. Qui sotto il pdf liberamente scaricabile con l’intervento completo. Di seguito una sintesi.

Le motivazioni per la messa a punto del manifesto, vanno ricercate nel fatto che di trasporto pubblico a Modena come in tante altre parti di Italia se ne parla solo in occasione di scioperi, aumento del biglietti, bus che prendono fuoco e/o per il rinnovo dei CDA. Invece il trasporto pubblico è molto di più che una modalità di trasporto. E “…il nuovo paradigma della mobilità che considera gli spostamenti non come derivata, funzionale allo svolgimento di attività, ma anche come attività in sé, non un tempo morto, ma un tempo sociale che ha bisogno di riappropriarsi dello spazio urbano, di competenze e risorse” recita il Manifesto.

Bologna, il People Mover e dintorni

People mover - Marconi Express

People mover – Marconi Express

di Sergio Caserta

Un’assoluzione è sempre una buona notizia sul piano umano, generalmente si ritiene che i giudici abbiano seriamente indagato per cercare riscontro a delle accuse e se non hanno trovato le prove, la legge deve assolvere. Nulla questio, occorrerà vedere se la procura riterrà, una volta pubblicate le motivazioni della sentenza, salvo prescrizione di ricorrere in appello o meno.

Consideriamo che tutto vada bene per gli imputati e la vicenda processuale termini qui. Non è che con questo cambiano le ragioni di tante critiche al progetto “people mover” e al sistema di potere che ha prodotto in questi ultimi vent’anni a Bologna una sequela di errori di governo, in particolare nelle infrastrutture per la mobilità e non solo. Vogliamo dimenticarci del metrò e del CIVIS? Progetti falliti e soldi gettati dalla finestra per opere non realizzate che hanno causato perdite alla collettività per decine di milioni? Sono il frutto di una gestione dell’amministrazione comunale, ma anche provinciale e regionale, a dir poco inadeguata e irresponsabile.

Il maggior partito di governo, possiamo dire l’unico attualmente in città, il PD con la parentesi di Guazzaloca, ha collezionato una serie di errori di cui non si vede la fine. Impantanato in lotte interne tra gruppi d’interesse, non è mai riuscito a proporre un piano per la mobilità che riuscisse non dico a risolvere ma nemmeno a mitigare i non pochi problemi di congestione.

Mobilità a Bologna: opere utili e opere inutili, ecco cosa serve

di Antonio Bonomi

E il trasporto pubblico? A Bologna il trend nazionale non si distingue, rispetto a quanto accade a livello nazionale: eppure ci sarebbe bisogno di opere utili, leggere e veloci e del “trenotram” con nuove fermate e linee. Non serve dunque il people-mover. E c’è poi la questione del controllo “smart” di tutta la rete stradale con indirizzamento di emergenza. Niente espropri di aree né cave per i rilevati, poco asfalto. Razionalizzazione che può partire subito. Come si può vedere dalla grafica pubblicata sopra.

Bologna, Servizio ferroviario metropolitano 2015: ultima spiaggia

Bologna

di Gabriele Bollini

Il progetto del Servizio Ferroviario Metropolitano (SFM) nasce in occasione del confronto sul progetto della nuova linea veloce Milano-Bologna-Firenze trai seguenti Enti Pubblici: Ministero delle Infrastrutture, Regione Emilia-Romagna, Provincia di Bologna, Comune di Bologna e Gruppo FS. Il tracciato della linea Alta Velocità prevedeva in un primo momento l’attraversamento in superficie della città di Bologna e in modo particolare nella stazione centrale.

Gli enti locali bolognesi capirono invece (e imposero) che un passaggio in sotterranea, oltre a mitigare naturalmente l’impatto ambientale, avrebbe offerto una grande opportunità per la comunità bolognese, in quanto, liberando gli attuali binari di superficie dal traffico dei treni veloci a lunga percorrenza, avrebbe permesso lo sviluppo del traffico ferroviario regionale e di bacino, e la sistemazione urbanistica delle aree ferroviarie. Si arrivò in questo modo alla soluzione in corso di realizzazione.

Nel 1994 viene sottoscritta l’Intesa, poi rinnovata nell’Accordo del 1997, sul Trasporto Pubblico bolognese e sul SFM in particolare, e ancora nel 2007. Il progetto SFM si base su una riorganizzazione in modo più efficiente dell’infrastruttura ferroviaria esistente, costituita oggi da 8 linee radiali: Bologna-Milano, Bologna-Verona, Bologna-Ferrara, Bologna-Rimini, Bologna-Prato, Bologna-Porretta, Bologna-Vignola, Bologna-Portomaggiore. 350 km di binari e 86 stazioni/fermate nell’intero territorio provinciale (16 nel solo Comune di Bologna), capaci di servire l’87% dell’intera popolazione provinciale (o della Città Metropolitana) (i residenti nel bacino di influenza delle fermate -raggi di 600 metri a piedi e 4 km con la bici- sono circa 795.000).

Ferrovie locali: la Porrettana, quel treno per Yuma

La Porrettana - Foto RivistaSitiUnesco.it

La Porrettana - Foto RivistaSitiUnesco.it

di Sergio Caserta

Il bellissimo film interpretato magistralmente da Glenn Ford, nei panni di un allevatore che deve accompagnare un fuorilegge catturato al carcere di Yuma, lo fa per soldi sapendo che dovrà affrontare i banditi; intanto quel treno sembra non arrivare mai. È la stessa sensazione che i nostri pendolari, più o meno tutti i giorni, patiscono in attesa dei treni locali, in eterno ritardo se non soppressi.

Le ferrovie locali in italia sono da ormai da trent’anni un progressivo e desolante declino: stazioni e linee soppresse, materiale ferroviario obsoleto, sospensione di corse, poca manutenzione, sporcizia, degrado e insicurezza. Mentre tutta la strategia ferroviaria ha scelto di puntare sull’alta velocità, sui treni superveloci che ci portano da Milano a Roma in tre ore e mezzo. È la parabola di un Paese meno efficiente ma soprattutto più ingiusto, apparentemente moderno ma di fatto irrazionale, dominato da interessi oligopolistici e sospinto verso una privatizzazione dell’intero sistema pubblico, per caricare sulle spalle di chi lavora tutti i possibili costi e disservizi. Questa situazione diffusa in tutto il paese, con punte drammatiche di caduta fino alla scomparsa del servizio in intere zone del sud ed anche in regioni del Nord; in Emilia Romagna registra una situazione solo in parte diversa.

Il decreto legislativo n. 422 del 19 novembre 1997 stabilisce il conferimento alle Regioni ed agli Enti locali di funzioni e compiti in materia di trasporto pubblico locale, a norma dell’articolo 4, comma 4, della legge 15 marzo 1997, n. 59 In forza di queste norme la gestione di molte linee ferroviarie, è stata trasferita alle regioni, senza però che ciò contribuisse a migliorare il servizio; in particolare nella provincia di Bologna, una parte delle ferrovie è in capo al Fer (Ferrovie Emilia Romagna), mentre altre linee come la Porrettana sono rimaste nella gestione delle ferrovie nazionali.

People Mover: storia infinita di un’opera a carico di cittadini. E ora la parola al Tar

di Noemi Pulvirenti

La storia dell’uomo è fatta anche di costruzioni, di segni urbani che rimangono nel tempo e che hanno lo scopo di rendere un servizio alla popolazione. Immaginiamo per esempio nel passato gli acquedotti, le strade, i ponti. Sono tutte “invenzioni” che nascono con l’idea di durare e creare un ponte tra la città e l’uomo. E domani, 20 novembre, proprio in quest’ottica (o contro la sua applicazione pratica a Bologna) sarà una data importante: inizierà il procedimento amministrativo nel corso del quale il Tar Lazio deciderà se è ammissibile il ricorso di CCC, TPER e Marconi Express contro la decisione dell’autorità per la vigilanza sui contratti pubblici di bloccare il People Mover.

Ma di cosa si tratta? Vediamo di riassumere. Il People Mover è un mezzo di trasporto che servirà per collegare l’aeroporto Marconi di Bologna con il suo tessuto urbano; in Italia esistono già due esempi: a Milano, dove l’ospedale di San Raffaele è collegato alla metropolitana, e a Venezia. Dal canto suo, l’amministrazione comunale di Bologna – era sindaco Sergio Cofferati – ha proceduto alla pubblicazione di un bando di gara per l’affidamento della concessione, dove inizialmente non si presentò nessuno e in seconda pubblicazione vinto dal Consorzio Cooperative Costruzioni di Bologna (CCC) il 28 aprile 2009.

Il progetto fu da subito criticato da esperti in materia di trasporti e dette luogo a molte discussioni e polemiche, sia sotto il profilo tecnico e ambientale che contrattuale. Sono infatti in corso inchieste della magistratura penale e contabile, ma ciò che alla fine interessa soprattutto in questa storia è sapere se la costruzione del People Mover è una “cosa loro”, delle grandi aziende cioè, che però pagheranno i cittadini.

Bologna, la città dolente: urbanistica e infrastrutture nella crisi

Irisbus - Foto di José M Macías

di Sergio Caserta

Ci sono alcuni argomenti che quando sono sollevati, suscitano nella classe dirigente politica e amministrativa petroniana, una reazione allergica come l’orticaria. Si tratta essenzialmente delle opere pubbliche e dei progetti infrastrutturali, oltre che, negli ultimi anni, anche dei progetti misti pubblico-privato che sono entrati, attraverso l’urbanistica contrattata e il project-financing, nel cielo empireo dei dogmi inviolabili, a prescindere dalla loro validità e utilità e dalle ricadute che generano: di solito, immediati guadagni per i privati, costi riflessi e molte volte aggiuntivi, o vere e proprie “rimesse” per il pubblico.

Bologna, da questo punto di vista, è stata, come per tante altre cose, nel bene e nel male, un vero e proprio laboratorio, si potrebbe perfidamente definire un gabinetto del dott. Caligari, per parafrasare la favola cinematografica del regista Wiene che gioca molto tra realtà, sogno e incubo. Il suo sviluppo urbanistico è stato la contraddizione palmare tra enunciazioni e prassi: la sprawl, ovvero la dispersione abitativa cresciuta a ritmo incessante, ha creato una congerie edilizia, laddove i piani, soprattutto a livello provinciale, segnatamente il PTCP, avevano disegnato uno sviluppo lineare lungo gli assi dei collegamenti del Servizio ferroviario Metropolitano, non a caso l’infrastruttura meno amata dai vertici istituzionali.

Metrò, Civis, Peoplemover e Passante nord, sono i progetti – patafisici quasi metafisici – che le menti degli amministratori succedutisi in quest’ultimo quarto di secolo hanno prodotto per dare soddisfare la fame di mobilità che una città esigente e complessa richiede, per la sua caratteristica di polo d’attrazione metropolitano, regionale, nazionale ed anche europeo.