Bologna, l’inaugurazione fasulla del People Mover

di Paolo Serra

People Mover? Inaugurazione fasulla per non far scattare 3,6 milioni di fidejussione che avrebbero messo in ginocchio la Marconi Express (e il controllante Ccc, Consorzio cooperative costruzioni). La realtà è che dal luglio 2009 nessun privato ha trovato una ragione per entrare nel business.

Dei 15 milioni promessi da Sab, 8 serviranno solo dopo che sarà stata costruita la nuova aerostazione (a 900 metri dalla possibile fermata Servizio ferroviario metropolitano di via Bencivenni) che renderà necessario, causa servitù militare, un percorso pedonale sotterraneo (partendo dal primo piano dove arriverà il teminal della navetta) di circa 970 metri. Altri 3 sono stati realmente erogati e 4 sono sotto forma di obbligazione speciale cui attingere in caso di necessità.

Solo la Regione Emilia Romagna ci ha messo 27,5 milioni a fondo perduto e Tper ha sottoscritto, ma non ancora versato del tutto, il 25% di Marconi Express. Dei 48 milioni di mutui bancari spicca il diniego IMI (leader del settore in Italia) e la quantità e qualità delle banche interessate tutte locali (Unipol, Bper, Banca di Bologna, Emilbanca, Banca Interprovinciale e Popolare di San Felice sul Panaro) tranne la chiacchierata Unicredit di Palenzona.
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Coalizione civica: Bologna, quell’inutile treno per l’aeroporto e la stazione che c’è già

di Vanni Pancaldi

L’eterna saga dell’inutile People Mover scaturisce insensatamente da un ottimo progetto: il Servizio ferroviario metropolitano (SFM). Bologna ha una fantastica rete ferroviaria, figlia di tempi in cui il treno era mito di progresso, per dirla alla Guccini.

Nel 1994 quel mito e le sue tante linee costruite da quattro generazioni di bolognesi diventano l’asse portante del sistema di mobilità a Bologna e nell’area vasta, oggi città metropolitana. Ministero dei Trasporti, Comune, Provincia, Regione e ferrovie dello Stato, concordano linee guida e interventi per la realizzazione del nuovo sistema della mobilità, incentrato sul ferro. Da subito si pensa ad un nodo primario: l’aeroporto. Lo scalo Marconi, abbracciato a pochi metri da 4 linee ed un quinto braccio, che verrà poi interrato in galleria proprio sotto la pista ampliata, è in una culla di opportunità ferroviarie: treni nazionali, regionali, locali, alta velocità.

Nel 2004 il piano provinciale PTCP lo inserisce come progetto primario per la mobilità indicando dove dovranno sorgere le stazioni a cominciare dalla SFM Aeroporto su due binari (BO-MI e BO-VR) e poi Sant’Orsola, Ospedale Maggiore, Fiera, CAAB, CNR, Tecnopolo, Aldini Valeriani, Nuovo Comune…e in tutti i comuni collegati dalla rete ferroviaria. Partono i lavori e nel 2009 gli altri comuni hanno le stazioni. Bologna no. In ritardo abissale perché continuamente distratta in angusti progetti” campanilistici”. Roba inutile e dispendiosa, rinchiusa entro le mura: Civis, Metro e People Mover. Altro che grande visione da città metropolitana! Ci vuole coraggio e…fisico bestiale, nonché faccia opportuna per sostenerlo.
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Bologna

Bologna, Servizio ferroviario metropolitano 2015: ultima spiaggia

di Gabriele Bollini

Il progetto del Servizio Ferroviario Metropolitano (SFM) nasce in occasione del confronto sul progetto della nuova linea veloce Milano-Bologna-Firenze trai seguenti Enti Pubblici: Ministero delle Infrastrutture, Regione Emilia-Romagna, Provincia di Bologna, Comune di Bologna e Gruppo FS. Il tracciato della linea Alta Velocità prevedeva in un primo momento l’attraversamento in superficie della città di Bologna e in modo particolare nella stazione centrale.

Gli enti locali bolognesi capirono invece (e imposero) che un passaggio in sotterranea, oltre a mitigare naturalmente l’impatto ambientale, avrebbe offerto una grande opportunità per la comunità bolognese, in quanto, liberando gli attuali binari di superficie dal traffico dei treni veloci a lunga percorrenza, avrebbe permesso lo sviluppo del traffico ferroviario regionale e di bacino, e la sistemazione urbanistica delle aree ferroviarie. Si arrivò in questo modo alla soluzione in corso di realizzazione.

Nel 1994 viene sottoscritta l’Intesa, poi rinnovata nell’Accordo del 1997, sul Trasporto Pubblico bolognese e sul SFM in particolare, e ancora nel 2007. Il progetto SFM si base su una riorganizzazione in modo più efficiente dell’infrastruttura ferroviaria esistente, costituita oggi da 8 linee radiali: Bologna-Milano, Bologna-Verona, Bologna-Ferrara, Bologna-Rimini, Bologna-Prato, Bologna-Porretta, Bologna-Vignola, Bologna-Portomaggiore. 350 km di binari e 86 stazioni/fermate nell’intero territorio provinciale (16 nel solo Comune di Bologna), capaci di servire l’87% dell’intera popolazione provinciale (o della Città Metropolitana) (i residenti nel bacino di influenza delle fermate -raggi di 600 metri a piedi e 4 km con la bici- sono circa 795.000).
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Bologna, People Mover versus Servizio Ferroviario Metropolitano

di Sergio Caserta

In queste settimane a Bologna dove si vota tra ormai meno di un anno, il sindaco attualmente in carica al primo mandato, il mite renziano Virginio Merola vede traballare l’ipotesi di una sicura riconferma, a causa del fatto che nel suo partito c’è chi sta lavorando per “sfrattarlo” da Palazzo d’Accursio. Nel suo partito si ritiene sia un sindaco piuttosto debole, perfino esposto ad una sconfitta elettorale con un candidato dell’opposizione eventualmente più forte (non che nella destra felsinea, si contino eccelse figure politiche ma non si sa mai…).

In realtà succede che Merola paga a parer mio proprio la sua tentennante ambivalenza: si definisce “di sinistra” in realtà non è un “cuor di leone”, piuttosto un discreto nuotatore nelle acque limacciose della città, un po’ dandy, del tutto accondiscendente verso i poteri che contano, in linea con predecessori e colleghi di partito contendenti.

Tra le questioni più stringenti, difficili e insidiose della gestione cittadina, c’è senza dubbio il capitolo mobilità e trasporti, in cui i suoi predecessori e lui medesimo si sono dovuti impegnare nel districare la matassa di clamorosi flop nella pianificazione e progettazione di interventi non riusciti con accompagnamento di inchieste giudiziarie.

Ricapitolando in estrema sintesi, nel giro di vent’anni dalla giunta di Walter Vitali, caduta per lotte intestine dell’allora PDS, con la storica sconfitta del “novantanove” e l’avvento dell’amministrazione civico-berlusconiana di Guazzaloca, si sono accumulati sei progetti diversi di mobilità cittadina:
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