La lunga guerra dei 30 anni che inventa il Tav

di Guido Viale

Come mai un moscerino come il Tav (“ma è solo un treno!” diceva Bersani) è diventato un elefante intorno a cui si giocano le sorti di governo, sviluppo, benessere e buon nome della nazione? Difficile capirlo da giornali e Tv. Sono tutti in mano all’Union sacrée SìTav tra Meloni, Salvini, Zingaretti e Berlusconi; più Confindustria, sindacati, bocconiani e madamine. Un’Unione sacra si fa per andare in guerra; e infatti, sul Tav Torino-Lione c’è una guerra dei Trent’anni: dai ’90 del secolo scorso a oggi.

Tre precisazioni: il Tav è un treno; così lo chiamano i valsusini, i loro amici e i documenti tecnici, che loro conoscono bene; la Tav lo dicono invece i suoi supporter, per mancanza di rapporti sia con i valligiani che con i documenti tecnici. Poi il Tav Torino-Lione non è un treno ad alta velocità, ma ad alta capacità, per il trasporto di merci e, in subordine, passeggeri: ma alla velocità di convogli merci lunghi un chilometro e con 2000 tonnellate di carico.

Eppure, tra i giornalisti di Repubblica c’è chi sostiene che i 5Stelle non vogliono “la Tav” perché sono contro la velocità, cifra irrinunciabile della modernità. Infine, il Tav Torino-Lione non è solo una galleria di 57 chilometri, cuore di quella guerra: è anche la tratta dalla galleria a Lione, che non sarà progettata prima del 2038 né realizzata prima del 2050, rendendo del tutto inutile la galleria superveloce, se mai verrà ultimata prima; e la tratta verso Torino, che non si sa ancora da dove dovrebbe passare. Effetto analogo: rende inutile la galleria.
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Salvatore Settis: “Dire no al Tav è dire sì a molto altro”

di Maurizio Pagliasotti e Mauro Ravarino

Dire no al Tav significa dire molti sì. «Dalla urgente messa in sicurezza di un territorio fragilissimo alla visione, mancante, dell’Italia del futuro, come grande protagonista europea». Lo sostiene Salvatore Settis, storico dell’arte, già direttore della Scuola Normale di Pisa, autore di alcuni capisaldi sulla tutela del paesaggio e del patrimonio storico e artistico, già enunciata dall’articolo 9 della Costituzione. Da Italia S.p.A.: l’assalto al patrimonio culturale (Einaudi, 2002) a Paesaggio Costituzione cemento. La battaglia per l’ambiente contro il degrado civile (Einaudi, 2012).

Professor Settis, in un intervento del 2012, descrisse l’Italia come vittima e ostaggio, da decenni, di un pensiero unico, spacciato per ineluttabile. È ancora così?

Per il solo fatto che non sia cambiata è peggiorata, non vedo indizi del cambiamento di cui si parla tanto. Non dico e mai ho detto che non si debbano fare grandi opere ma bisogna controllarle una a una. E, ripeto, che l’opera cruciale e prioritaria è la messa in sicurezza del territorio, iniziativa che darebbe molto lavoro a imprese e a singoli cittadini.
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Dopo il crollo del ponte Morandi, pubblico o privato? No, comune

di Guido Viale

Il crollo del ponte Morandi ha resuscitato l’eterno dibattito se sia meglio il pubblico o il privato. Ma sul punto c’è ormai un ampio materiale probatorio: quasi tutti i settori produttivi e infrastrutturali del paese hanno sperimentato entrambi i regimi. Il confronto è impietoso. Una volta privatizzati e fatti spezzatino, settori come l’elettronica e l’elettromeccanica sono quasi scomparsi dall’Italia.

Altri, ridimensionati come la siderurgia, sono a rischio; per tenere in piedi l’Ilva dopo vent’anni di malgoverno bisogna passare come un rullo compressore su vite e salute di decine di migliaia di persone; l’alimentare pubblico è stato tolto di mezzo. Privatizzare Alitalia è stata una truffa per far rieleggere Berlusconi; con autostrade e Telecom, dopo una girandola di “capitani d’industria” improvvisati, D’Alema aveva fatto di Palazzo Chigi «l’unica banca di affari dove non si parla inglese»; privatizzati, i collegamenti marittimi con le isole ne hanno moltiplicato l’isolamento.

Delle banche, una volta tutte pubbliche e ora tutte private, il campione è senz’altro Mps; altre sei sono fallite per aver finanziato speculazioni e progetti strampalati di soci e amici e le due banche maggiori sono in gran parte impegnate a speculazioni edilizie che hanno devastato città e campagne, lasciando edifici vuoti e impianti inutilizzati in una girandola che rischia di affondare tutti. Il settore elettrico, il solo costruito da privati, aveva dovuto essere nazionalizzato proprio per accompagnare uno sviluppo guidato dall’industria di Stato che altrimenti rischiava di soffocare.
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La strategia della Variante di Castello: tagliare i tempi, aprire i cantieri

di Antonio Fiorentino

L’annosa partita dell’area a nord ovest di Firenze è giunta a uno degli snodi cruciali: l’approvazione del nuovo Piano Urbanistico Esecutivo (PUE) di Castello, variante di quello del 2005 sottoscritto da Ligresti, Domenici e Biagi, naufragato tra mille polemiche e inchieste della magistratura a conferma sia del ruolo strategico di quest’area che dell’atteggiamento subalterno e negligente con cui la locale classe dirigente, politica ed economica, ha affrontato il tema.

L’approvazione della Variante di Castello è diventata la condizione necessaria per sbloccare tutti gli altri progetti che interessano l’area, dalla cosiddetta “Cittadella Viola”, al nuovo aeroporto intercontinentale, alla terza corsia dell’autostrada, alla nuova sede della Mercafir. La questione dell’inceneritore, previsto a Case Passerini, dovrebbe essere ormai chiusa, segnando un importante punto a favore di tutti coloro, associazioni, centri sociali, comitati, che tenacemente sono riusciti a bloccarne il progetto in nome della pericolosità dell’impianto e della corretta chiusura del ciclo dei rifiuti.

Figura 1
Figura 1

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Linea Bologna-Portomaggiore: avevamo ragione (e la risposta dell’assessore Donini ce lo conferma)

Linea Bologna-Portomaggiore
Linea Bologna-Portomaggiore

di Pietro Maria Alemagna, Sergio Caserta, Claudio Dellucca, Andrea De Pasquale, Rudi Fallaci, Lorenzo Frattini, Fioretta Gualdi, Giancarlo Mattioli, Ugo Mazza, Milena Naldi, Paolo Serra e Marco Spinedi

Avevamo ragione dunque, noi contestatori della soluzione prescelta per l’interramento del tratto urbano della Bologna-Portomaggiore. Facemmo notare, allora, che il progetto definitivo, al contrario del precedente che pur era già pronto per la Conferenza di servizi, avrebbe comportato un “tappo” perpetuo sulla linea, impedendo il futuro sviluppo del servizio (con cadenzamento inferiore alla mezz’ora).

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Grazie Terna da parte del Comitato per lo sviluppo di una Sicilia meno sana e meno bella

Progetto Terna Rete Italia
Progetto Terna Rete Italia

di Maurizio Scarpari

A nome del costituendo «Comitato per lo sviluppo di una Sicilia meno sana e meno bella» [1] strenuo sostenitore di «Terna Rete Italia» siamo lieti di annunciare la prossima messa in esercizio dell’Elettrodotto 380 kV Sorgente-Villafranca Tirrena (realizzato nell’ambito della costruzione dell’impianto 380 kV in doppia terna “Sorgente-Rizziconi”), che attraversa i seguenti Comuni in provincia di Messina: San Filippo del Mela, Pace del Mela, Condrò, San Pier Niceto, Monforte San Giorgio, Torregrotta, Roccavaldina, Valdina, Venetico, Spadafora, Rometta, Saponara, Villafranca Tirrena. La messa in esercizio dell’impianto avverrà il giorno 16 maggio 2016.

Il nostro grazie va a tutti i Sindaci, Assessori, Consiglieri dei Comuni interessati, nonché ai responsabili della Soprintendenza ai Beni Culturali e Ambientali di Messina, della Provincia di Messina, della Giunta Regionale, degli Assessorati Regionali e dei vari ministeri preposti che hanno reso possibile, accettando sinergie e benefici di ogni tipo, questo successo dell’imprenditoria italiana, ma anche ai magistrati delle varie Procure locali e ai Tecnici dell’Arpa di Messina che hanno saputo rispondere con prontezza e in modo adeguato, fingendo a volte un disinteresse e una noncuranza che hanno sopito e scoraggiato ogni contestazione e animosità, ai numerosi tentativi di boicottaggio dei lavori da parte di sediziosi Comitati e Associazioni di liberi cittadini.
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Bologna, Passante Nord: cronaca di un faccia a faccia (con vari assenti)

Tracciato passante norddalla pagina Facebook Il territorio di Calderara di Reno

Castenaso, Cine Italia: 20,30 tutti i posti a sedere già occupati, poi arriva tanta altra gente che si schiera in piedi sui lati o siede terra sul tappeto rosso, più di 300 persone murate e qualche altro ha dovuto restare fuori. Alle 21, puntualissimo il sindaco Sermenghi abile intrattenitore dà il via. Sono presenti sul palco le sagome dei politici invitati: il ministro Delrio che sta arrivando in bici, l’assessore ai trasporti della Regione Raffaele Donini e l’Assessore di Bologna Andrea Colombo, giustificati con impegni, e Irene Priolo, delegata Territorio e Trasporti della Città Metropolitana, che ha promesso di arrivare in ritardo e poi arriverà, con stile. Nell’atrio e in diapositiva è presentato l’arcobaleno dei tracciati che serpeggiano nella pianura, compreso quello recentemente presentato da Autostrade che si avvicina a quello più ampio, originario introdotto vent’anni fa dal Piano Territoriale della Provincia.

Il sindaco Sermenghi, applauditissimo, preannuncia che, con l’accordo di tutto il consiglio, maggioranza e opposizione, revocherà il Piano Strutturale Comunale e ne adotterà uno nuovo senza il tracciato del Passante Nord. Promette ulteriori iniziative pubbliche e anche a Bologna. Segue l’illustrazione della proposta di Autostrade (Passante a 4 corsie più banalizzazione della Tangenziale) che, in assenza di un tecnico progettista è fatta da Ghini del “Comitato per l’Alternativa”. Seguono interventi a richiesta delle associazioni di agricoltori e di Legambiente che illustrano il danno economico e sociale del Passante e di esponenti locali del Movimento 5 Stelle e della minoranza consiliare contrari alla proposta delle Autostrade.
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Coalizione civica: Bologna, quell’inutile treno per l’aeroporto e la stazione che c’è già

di Vanni Pancaldi

L’eterna saga dell’inutile People Mover scaturisce insensatamente da un ottimo progetto: il Servizio ferroviario metropolitano (SFM). Bologna ha una fantastica rete ferroviaria, figlia di tempi in cui il treno era mito di progresso, per dirla alla Guccini.

Nel 1994 quel mito e le sue tante linee costruite da quattro generazioni di bolognesi diventano l’asse portante del sistema di mobilità a Bologna e nell’area vasta, oggi città metropolitana. Ministero dei Trasporti, Comune, Provincia, Regione e ferrovie dello Stato, concordano linee guida e interventi per la realizzazione del nuovo sistema della mobilità, incentrato sul ferro. Da subito si pensa ad un nodo primario: l’aeroporto. Lo scalo Marconi, abbracciato a pochi metri da 4 linee ed un quinto braccio, che verrà poi interrato in galleria proprio sotto la pista ampliata, è in una culla di opportunità ferroviarie: treni nazionali, regionali, locali, alta velocità.

Nel 2004 il piano provinciale PTCP lo inserisce come progetto primario per la mobilità indicando dove dovranno sorgere le stazioni a cominciare dalla SFM Aeroporto su due binari (BO-MI e BO-VR) e poi Sant’Orsola, Ospedale Maggiore, Fiera, CAAB, CNR, Tecnopolo, Aldini Valeriani, Nuovo Comune…e in tutti i comuni collegati dalla rete ferroviaria. Partono i lavori e nel 2009 gli altri comuni hanno le stazioni. Bologna no. In ritardo abissale perché continuamente distratta in angusti progetti” campanilistici”. Roba inutile e dispendiosa, rinchiusa entro le mura: Civis, Metro e People Mover. Altro che grande visione da città metropolitana! Ci vuole coraggio e…fisico bestiale, nonché faccia opportuna per sostenerlo.
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Castenaso (Bologna): l’eterno tormentone del passante nord, ecco come cambiano le carte

Tracciato del passante nord
Tracciato del passante nord
di Sandro Nanetti

Il Consiglio Comunale di Castenaso dichiara “la propria contrarietà alla realizzazione del cosiddetto passante nord e si adopererà in ogni sede per evitare ogni ulteriore spreco di denaro e risorse pubbliche in uno studio che ha, sino ad ora, escluso ogni possibile contributo da parte di questo Comune e per evitarne la realizzazione, il proprio impegno, per quanto di propria competenza, a non concedere permessi o autorizzazioni che siano propedeutici alla realizzazione dello stesso che tutti i gruppi consiliari manifestano la loro contrarietà alla realizzazione del cosiddetto passante Nord in tutte le forme finora proposte, il proprio impegno per la risoluzione dei problemi della viabilità bolognese ed a valutare congiuntamente agli altri enti competenti, anche sovraordinati, ogni alternativa o vera soluzione senza pregiudizi ed in modo oggettivo, nonché il completamento di tutte le infrastrutture ancora incompiute”.

Così recita testualmente la mozione approvata il 29 gennaio, in una sala consiliare così gremita in ogni spazio da agricoltori e comuni cittadini da lasciare all’addiaccio parecchi altri che avrebbero voluto entrare. La risoluzione è stata votata all’unanimità, fra gli applausi dei presenti, sia dalla maggioranza di centrosinistra che dai due gruppi di opposizione, centrodestra e Movimento cinque Stelle.

Gli interventi che hanno preceduto il voto hanno fatto registrare una singolare identità di vedute tra consiglieri che di solito si esprimono in funzione della rispettiva appartenenza politica. E così successo che il capogruppo della destra pronunciasse parole forti contro i vertici della locale Confindustria, a suo dire non all’altezza della qualità degli imprenditori rappresentati, che si sono permessi di speculare vergognosamente sul recente ribaltamento di una cisterna in tangenziale, attribuendo l’accaduto alla mancata esistenza del passante, per difendere speculazione edilizia e cementificazione selvaggia.
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