Bologna, un venerdì sulla mobilità: gattopardi, sicari e cani da guardia

di Piero Cavalcoli [*]

Venerdì 8 febbraio è stata una straordinaria giornata dedicata allo spinoso tema della mobilità metropolitana bolognese, un tema che non è mai riuscito a trovar pace, negli ultimi trent’anni. Nonostante una lunga continuità politica, con l’unica interruzione del mandato di Guazzaloca.

La mattina era dedicata alla presentazione del PUMS, il Piano Urbano di Mobilità Sostenibile. Una forte presenza nella sala dei Filippini, qualificata ed attenta. Uno sforzo, finalmente organico e radicale, per definire il quadro delle reti, dei mezzi di trasporto, degli obiettivi di abbattimento delle polveri e delle emissioni. Prospettive credibili di trasferimento di chilometri e passeggeri dalla gomma al ferro, dai mezzi privati a quelli pubblici. Prospettive per l’aumento degli spostamenti “dolci”, piste ciclabili e car sharing. Visione integrata tra spostamenti, reti e trama degli insediamenti.

Il pomeriggio era invece dedicato alla Commissione Mobilità del Comune, richiesto da Coalizione Civica, a seguito delle dimissioni presentate dall’Amministratore Unico di SRM, Società Reti e Mobilità, l’Agenzia di “regolazione e controllo” sulla corretta applicazione dei contratti di gestione del trasporto pubblico, Helmut Moroder. Si voleva sapere cosa fosse successo, in assenza di dichiarazioni dell’Amministrazione.
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Bologna: a proposito di Società Reti e Mobilità e di trasporto pubblico

di Pietro Maria Alemagna, Lorenzo Alberghini, Matteo Badiali, Gabriele Bollini, Paola Calzolari, Sergio Caserta, Piero Cavalcoli, Andrea De Pasquale, Rudi Fallaci, Paolo Galletti, Fioretta Gualdi, Piergiorgio Rocchi, Carlo Santacroce, Paolo Serra, Maria Rosa Vittadini, Silvia Zamboni e Gian Paolo Zannoli

Abbiamo appreso dalla stampa la notizia delle dimissioni dell’ingegner Helmuth Moroder da amministratore unico della Srm, Società Reti e Mobilità srl, cioè l’Agenzia che presiede alla mobilità e ha funzioni di “regolazione e controllo” sulla corretta applicazione dei contratti di gestione del Trasporto pubblico a Bologna e nella Città Metropolitana e quindi sulle attività di T-Per e delle altre imprese private che gestiscono il servizio di bus.

Persona adatta a un incarico così delicato, oltre che utile per la qualità del servizio che richiede competenze specifiche e una costante attenzione culturale; conoscenze tanto più necessarie a fronte degli interessi economici e finanziari in campo e della richiesta di qualità del servizio da parte dei cittadini.

E’ quindi con sconcerto che abbiamo letto delle sue dimissioni per “mancanza di fiducia del sindaco”. Conoscendo la competenza culturale e professionale di Moroder, oltre alla sua storia amministrativa, siamo ancora più colpiti che dalla stampa non risulti un tentativo del Sindaco di fare rientrare tali dimissioni, affrontando chiarimenti utili ad evitarle e ancora più necessari se fossero veri i ventilati contrasti tra Srm e le società di gestione del Tpl a Bologna.
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Bologna: prioritari mobilità, bosco urbano, salvaguardia degli impianti sportivi e ambiente

di Mariangela Balestra

Sono orgogliosa di rappresentare questo comitato nato per la difesa di alcuni diritti dei cittadini bolognesi, di questi cittadini bolognesi che ammiriamo sinceramente per quello che sono, per quello che fanno in silenzio, con amore e costanza per la cura dei beni comuni e il bene di Bologna.

Nel 2016, 400 cittadini residenti del quartiere Porto di Bologna hanno firmato una petizione per l’attraversamento ciclo pedonale della via Gandhi in corrispondenza delle vie Piave e Sacco e Vanzetti. Queste 2 strade prima comunicanti sono state interrotte senza prevedere almeno un passaggio pedonale. La petizione è arrivata al Sindaco, ma dopo due anni nessun intervento è stato realizzato; eppure noi contiamo nella realizzazione dell’attraversamento per evitare incidenti e per consentire il passaggio pedonale in sicurezza.

Si badi bene: si tratta di installare un semplice semaforo per nulla costoso, non chiediamo una inutile e faraonica sopraelevata, non funzionale alla mobilità delle persone disabili, anziane e in bici (il progetto presentato dal comitato in consiglio di quartiere c’è già). Il comitato, oltre a sostenere la petizione, si è attivato per difendere le sorti del Cierrebi (che vediamo in queste foto, con campi da tennis, piscine, verde e i classici tetti rossi). Il
Cierrebi è un impianto sportivo d’eccellenza con una storia prestigiosa negli internazionali di tennis. Tuttora si allenano e vi competono campioni nazionali di tutte le discipline. Il centro è un punto di riferimento sportivo e formativo per i giovani e meno giovani e anche i disabili di questa prima periferia di Bologna.
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Bologna, il People Mover e dintorni

People mover - Marconi Express
People mover – Marconi Express

di Sergio Caserta

Un’assoluzione è sempre una buona notizia sul piano umano, generalmente si ritiene che i giudici abbiano seriamente indagato per cercare riscontro a delle accuse e se non hanno trovato le prove, la legge deve assolvere. Nulla questio, occorrerà vedere se la procura riterrà, una volta pubblicate le motivazioni della sentenza, salvo prescrizione di ricorrere in appello o meno.

Consideriamo che tutto vada bene per gli imputati e la vicenda processuale termini qui. Non è che con questo cambiano le ragioni di tante critiche al progetto “people mover” e al sistema di potere che ha prodotto in questi ultimi vent’anni a Bologna una sequela di errori di governo, in particolare nelle infrastrutture per la mobilità e non solo. Vogliamo dimenticarci del metrò e del CIVIS? Progetti falliti e soldi gettati dalla finestra per opere non realizzate che hanno causato perdite alla collettività per decine di milioni? Sono il frutto di una gestione dell’amministrazione comunale, ma anche provinciale e regionale, a dir poco inadeguata e irresponsabile.

Il maggior partito di governo, possiamo dire l’unico attualmente in città, il PD con la parentesi di Guazzaloca, ha collezionato una serie di errori di cui non si vede la fine. Impantanato in lotte interne tra gruppi d’interesse, non è mai riuscito a proporre un piano per la mobilità che riuscisse non dico a risolvere ma nemmeno a mitigare i non pochi problemi di congestione.
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La mobilità nella città metropolitana, partiamo dai quartieri periferici

People mover - Marconi Express
People mover - Marconi Express
di Silvia Lolli, candidata alla presidenza quartiere Borgo e Reno per Coalizione civica Bologna, grafica di Antonio Bonomi

Il quartiere Borgo e Reno ha una mobilità che in molti punti oggi presenta delle criticità sia stagionali (l’autostrada A1 che si deve immettere nella A14 e nella A13 d’estate è certamente una fonte di inquinamento) sia quotidiane; innanzi tutto la presenza dell’aeroporto Marconi che, per mantenere un’economia di scala sostenibile economicamente, può solo ampliare il suo traffico, poi la forte urbanizzazione degli ultimi 20 senza prevedere ampliamenti di vecchie strade e sviluppo di mobilità diversa (Via Emilia, Via Battindarno, Via della Barca, Via Triumvirato, Via Caduti di Casteldebole, lo stesso asse dell’ottantanove….), stanno producendo in molte ore della giornata traffico intenso.


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Mobilità a Bologna: opere utili e opere inutili, ecco cosa serve

di Antonio Bonomi E il trasporto pubblico? A Bologna il trend nazionale non si distingue, rispetto a quanto accade a livello nazionale: eppure ci sarebbe bisogno di opere utili, leggere e veloci e del “trenotram” con nuove fermate e linee. Non serve dunque il people-mover. E c’è poi la questione del controllo “smart” di tutta […]

Elezioni comunali 2016: Bologna, una città per cambiare

Bologna
Bologna
di Sergio Caserta

A Bologna si torna a votare alla fine di un lungo ciclo, iniziato da Cofferati nel 2003 dopo l’intermezzo Guazzalochiano e terminato con Merola che è sì al primo mandato ma alle prese con gli imprevisti di una congiuntura politica che non gli è molto favorevole, come si evince dai puntuali resoconti della solerte stampa locale sulla faida in corso tra Partito e sindaco, un film già visto. È stato un periodo certamente non aureo, in primo luogo per gli effetti della crisi economica che ha ‘picchiato duro’ a Bologna, non meno che da altre parti d’Italia e d’Europa. Non dimentichiamo che prima della crisi in Emilia Romagna gli indicatori segnavano bel tempo stabile soprattutto in quanto a occupazione. Anche se gli ‘scricchiolii’ nel sistema produttivo si avvertivano, per le poche orecchie attente, anche prima del 2008.

L’intensa crescita, nei precedenti due decenni di una città terziaria ‘non avanzata’, fondata su commercio e mattone, aveva nascosto l’indebolimento dell’apparato industriale, messo in parte in discussione dalla caduta del mercato interno e dall’intrinseca debolezza del frammentato sistema produttivo, costituito da centinaia di piccole aziende manifatturiere, non attrezzate a fronteggiare le trasformazioni necessarie alla nuova competizione globale. Bologna, nel frattempo divenuta città metropolitana per legge ma non nello spirito, ha continuato nel suo ‘tran-tran’, in una situazione di sostanziale galleggiamento politico e stallo programmatico.
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Pd contro Pd? A Bologna si parla di mobilità e nel partito non c’è pace neanche dopo la vittoria

Pd, salva l'Italia - Foto di Leonardo D'Ottavi
Pd, salva l'Italia - Foto di Leonardo D'Ottavi

di Sergio Caserta

La sala del Baraccano si è riempita per partecipare al convegno promosso da Andrea De Pasquale per discutere di “Bologna si muove. E cambia verso”. Trentasette obiettivi su mobilità, infrastrutture e trasporti metropolitani. Un argomento di rilevante importanza e attualità, in particolare in questi giorni in cui intorno ad alcuni progetti, “People mover” e “Passante nord”, si è discusso intensamente sulla stampa a causa dei molteplici problemi riguardanti, nel primo caso la Corte dei conti che ha chiesto il risarcimento di 14 milioni di euro per presunto danno erariale alla giunta Del Bono che deliberò la concessione in project financing dell’opera alla Marconi express, nel secondo gli “stop and go”, a causa dei ricorrenti dubbi sulla fattibilità e sull’utilità dell’opera, in particolare da parte di Società Autostrade.

Il convegno preparato con cura da De Pasquale e il team di esperti, tra cui Pietro Maria Alemagna e Marco Spinedi, è una vera e propria piattaforma per la programmazione nel settore della mobilità locale che indaga i diversi comparti in cui è suddiviso il territorio metropolitano (provinciale) nelle direttrici radiali ovvero “centro-periferia”, trasversale “periferia-periferia”, mobilità di attraversamento (del territorio e del capoluogo), urbana ovvero interna al capoluogo.

Nel documento sono contenute diverse osservazioni e proposte sia di merito sia di metodo (governance dei sistemi di mobilità e trasporto), non ci sono prese di posizioni drastiche, anche se si esprimono critiche sul complesso della pianificazione in questo settore nel tempo, i fatti del resto sono sotto gli occhi di tutti.
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Irisbus - Foto di José M Macías

Bologna, la città dolente: urbanistica e infrastrutture nella crisi

di Sergio Caserta

Ci sono alcuni argomenti che quando sono sollevati, suscitano nella classe dirigente politica e amministrativa petroniana, una reazione allergica come l’orticaria. Si tratta essenzialmente delle opere pubbliche e dei progetti infrastrutturali, oltre che, negli ultimi anni, anche dei progetti misti pubblico-privato che sono entrati, attraverso l’urbanistica contrattata e il project-financing, nel cielo empireo dei dogmi inviolabili, a prescindere dalla loro validità e utilità e dalle ricadute che generano: di solito, immediati guadagni per i privati, costi riflessi e molte volte aggiuntivi, o vere e proprie “rimesse” per il pubblico.

Bologna, da questo punto di vista, è stata, come per tante altre cose, nel bene e nel male, un vero e proprio laboratorio, si potrebbe perfidamente definire un gabinetto del dott. Caligari, per parafrasare la favola cinematografica del regista Wiene che gioca molto tra realtà, sogno e incubo. Il suo sviluppo urbanistico è stato la contraddizione palmare tra enunciazioni e prassi: la sprawl, ovvero la dispersione abitativa cresciuta a ritmo incessante, ha creato una congerie edilizia, laddove i piani, soprattutto a livello provinciale, segnatamente il PTCP, avevano disegnato uno sviluppo lineare lungo gli assi dei collegamenti del Servizio ferroviario Metropolitano, non a caso l’infrastruttura meno amata dai vertici istituzionali.

Metrò, Civis, Peoplemover e Passante nord, sono i progetti – patafisici quasi metafisici – che le menti degli amministratori succedutisi in quest’ultimo quarto di secolo hanno prodotto per dare soddisfare la fame di mobilità che una città esigente e complessa richiede, per la sua caratteristica di polo d’attrazione metropolitano, regionale, nazionale ed anche europeo.
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Mobilità - Foto di iMec, giornale metalmeccanico

Auto, navi, treni: dalle crisi industriali al bisogno di un progetto di mobilità diversa

di Maurizio Landini, segretario generale della Fiom-Cgil

Viviamo in un paese un po’ strano. Abbiamo città ingorgate, inquinate, con un trasporto pubblico carente e un po’ vecchio, ma delle due industrie italiane che possono produrre autobus, una – Irisbus – è già stata chiusa dalla Fiat e l’altra – Breda Menarini – è a rischio perché la proprietà – Finmeccanica – non si sa che ne voglia fare. Così, quando le regioni e i comuni saranno costretti a comperare nuovi autobus (anche per evitare le sanzioni dell’Europa) dovranno farlo all’estero, mentre i lavoratori italiani del settore restano per strada.

Abbiamo un trasporto ferroviario tutto centrato sull’alta velocità – per cui uscire da quelle poche tratte trasforma il viaggio in un calvario – e anziché sviluppare il trasporto su rotaia soprattutto sulle tratte dei pendolari e incrementare quello delle merci, si continuano a gettare risorse per opere inutili e dannose come la Tav in Val di Susa. Mentre Finmeccanica, intenzionata a puntare tutto sul comparto militare, sembra voler vendere le produzioni ferroviarie di Ansaldo Breda. Abbiamo poi dei cantieri navali importanti per storia e capacità professionali che restano sottoutilizzati – con continui ricorsi alla cassa integrazione e ricorrenti voci di dismissioni – mentre avemmo bisogno di rinnovare le flotte di traghetti – anziché privatizzarne la gestione -, sviluppare il trasporto delle merci sulle tanto evocate (ma sempre rinviate) autostrade del mare per decongestionare le strade d’asfalto e investire sull’offshore in chiave di risparmio energetico.
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