Perché dobbiamo nazionalizzare le nostre autostrade: il 20 ottobre tutti in piazza a Roma

di Paolo Gerbaudo, Senso-Comune.it

La tragedia del crollo del ponte Morandi lo scorso 14 agosto a Genova, con il suo tragico bilancio di 43 morti, grida vendetta contro gli effetti deleteri della privatizzazione dei servizi pubblici. A partire dagli anni ’90 governi di centrosinistra e centrodestra hanno fatto a gara a svendere pezzi fondamentali del patrimonio pubblico. Con la scusa che lo stato fosse per sua natura inefficiente e che i privati fossero necessariamente più efficienti: la ormai nota retorica del “carrozzone pubblico” sprecone.

Tuttavia in Italia, e in molti altri paesi, come la Gran Bretagna e la Francia dove cresce la domanda di nuove nazionalizzazioni, ci si è ormai resi conto che questo argomento è fallace. I servizi privatizzati si sono spesso dimostrati più inefficienti e più costosi di quando erano sotto controllo pubblico. Gli unici a guadagnarci sono stati grandi imprenditori e gli investitori capaci di rastrellare facili profitti da servizi essenziali di cui i cittadini non possono fare a meno, a dispetto del prezzo e dell’effettiva qualità del servizio.

Il caso delle autostrade, per la cui nazionalizzazione è stata indetta una manifestazione sabato 20 ottobre con partenza da Piazza della Repubblica – lanciata da USB e Potere al Popolo e a cui aderiscono altri movimenti come Senso Comune – è emblematico del fallimento della “stagione delle privatizzazioni”. La “modernizzazione” che doveva essere portata dalla cessione totale o parziale delle grandi imprese di stato, dall’Ilva alla Telecom, dall’Alitalia a Eni e Enel si è tradotta in una evidente regressione per l’economia del nostro paese.
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Bologna e beni comuni: qualche calcolo potrebbe essere utile – Seconda parte

Stadio Dall'Ara

di Silvia R. Lolli

Sappiamo che l’Ue contabilizza in termini economici la presenza di Co2 (anidride carbonica) in atmosfera. Per la salute pubblica si dovrebbero contabilizzare anche i costi sanitari per la presenza di polveri sottili, ma ancora il potere è in mano ai produttori di polveri sottili e la pigrizia dei cittadini che usano l’auto, anche quando non servirebbe, non aiuta certo a portarci verso livelli di benessere complessivo migliori. Inoltre non ci risulta che la nostra Ausl stia facendo studi epidemiologici sull’incidenza delle polveri sottili o della Co2, neppure a fisiopatologia respiratoria presso Università e S. Orsola.

Dal documento Ue del 7/11/17 Com (2017) 646 final – Relazione della commissione al parlamento europeo e al consiglio – Due anni dopo Parigi – Progressi realizzati per conseguire gli impegni dell’Ue in materia di clima (prevista dall’articolo 21 del regolamento (Ue) n. 525/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 maggio 2013, relativo a un meccanismo di monitoraggio e comunicazione delle emissioni di gas a effetto serra e di comunicazione di altre informazioni in materia di cambiamenti climatici a livello nazionale e dell’Unione europea e che abroga la decisione n. 280/2004/CE):

“Si stima che la quota di emissioni mondiali di gas a effetto serra imputabile all’Ue sia diminuita dal 17,3% nel 1990 al 9,9% nel 2012. La sua quota di emissioni di sola Co2 è scesa dal 19,7% nel 1990 al 9,6% nel 2015. Un confronto delle emissioni pro capite dei tre principali gas a effetto serra (Co2, CH4 e N2O) per le tre maggiori economie mostra che l’Ue e la Cina avevano emissioni pro capite nettamente inferiori rispetto agli Stati Uniti…
Nel 2015, il settore Lulucf nell’Ue ha fornito un bacino di assorbimento del carbonio pari a un valore dichiarato di 305 Mt Co2 eq (inclusi terre coltivate e pascoli). Il credito registrato, che rappresenta la differenza tra il valore dichiarato e una base di riferimento, è salito da 115 a 122 Mt Co2 eq tra il 2013 e il 2015. La gestione delle foreste rappresenta gran parte di tale credito…. L’Ue rimane quindi sulla buona strada per non avere debiti dal settore Lulucf ed è molto probabile che rispetterà il proprio impegno assunto nell’ambito del protocollo di Kyoto”.

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Troppe grandi opere e zero competenze logistiche

di Guido Viale

Invece di discutere utilità e rischi delle Grandi opere, il crollo del ponte Morandi – uno dei tanti gigantismi che ha fatto del ‘900 “il secolo dell’automobile” – sembra averlo chiuso: per lo meno nel mondo politico e sui media: occorre farle tutte e subito, il Tav, il terzo Valico, il Tap, le autostrade, il ponte sullo stretto, prima di un altro ripensamento. «La competizione internazionale lo esige», «Il progresso non si può fermare», «Non ci si può opporre alla modernità», «Vogliamo tornare al medioevo?».

Difficilmente troverete sulla bocca dei politici o nei commenti della stampa qualche argomentazione meno vacua di queste. Ma siamo sicuri che la modernità, qualsiasi cosa si intenda con quel termine, sia proprio questo? Che il progresso debba portarci necessariamente verso la moltiplicazione dei disastri (e verso quello che li ricomprende tutti: un cambiamento climatico irreversibile)? E che l’unica regola che deve governare il mondo, e le nostre vite, sia la competizione e non la cooperazione?

Un recente saggio, chiaro e sintetico, di Sergio Bologna, uno dei pochi esperti capace di un approccio intermodale ai temi del trasporto – sul sito di Officina dei saperi – mette una pietra tombale su tutte le Grandi opere. L’Italia non ha bisogno di nuove grandi infrastrutture di trasporto; ne ha già persino troppe. Quello che manca è la capacità di utilizzarle a fondo; mancano le competenze logistiche e gli operatori per accorpare e smistare i carichi utilizzando al meglio i mezzi e le infrastrutture a disposizione. Oltre, ovviamente, agli interventi per rendere operative le interconnessioni modali.
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Genova e l’Italia delle infrastrutture: vittime, folle e potere

di Marco Bouchard, tribunale di Firenze

I funerali delle vittime di Genova

Funerali di Stato a Genova per le vittime del ponte Morandi. Il Presidente della Repubblica è stato acclamato ma quando sono entrati nei padiglioni della Fiera i viceministri Salvini e Di Maio c’è stata addirittura un’ovazione. È stata una presenza organizzata? Forse, in parte, perché il povero segretario del PD, al contrario, gironzolava sperduto mentre alcuni lo contestavano.

Per il resto credo che si sia trattato di un abbraccio autentico che risponde alle nette prese di posizione del governo contro i “padroni” delle autostrade che si sono arricchiti e che avrebbero arricchito i governanti precedenti sulla pelle di decine di vittime, morte per mancata manutenzione e mancati controlli.

Anche se la strada della revoca della concessione invocata per “giusta causa” – come ha detto il Ministro dello sviluppo economico, del lavoro e delle politiche sociali – appare impervia, non c’è dubbio che quella prospettiva ha dato corpo giuridico alle richieste e alle promesse di “farla pagare” ai sicuri responsabili.
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Privatizzazioni ed etica del pubblico: nel dolore di una nazione ferita

di Alessandra Maltoni

La vicenda del crollo del ponte di Genova ha scosso profondamente la nostra emotività sino al punto di interrogarci tutti, destra e sinistra, su quale sia ancora l’effettiva portata dell’etica pubblica. È mia abitudine confrontarmi con i fatti che accadono tentando di leggerli e interpretarli in una chiave che sia il più possibile ampia e storicizzata. Questo continuo confronto mi induce inevitabilmente e amaramente a ritenere che lo Stato italiano, inteso come quel progetto unitario e duraturo in cui molti di noi e dei nostri avi avevano posto tante speranze, è ormai scivolato via, piegato dalle dinamiche di “liberalizzazione selvaggia” che, prima di divenire scelta politica, si sono imposte come “nuova mentalità”, un nuovo “umanesimo” delle relazioni pubbliche. Quella mentalità che piace a un certo tipo di impresa che insegue il profitto e la speculazione, senza etica, per la quale l’interesse e le istanze dei cittadini, i loro diritti, le richieste di sicurezza e di amministrazione capace diventano e sono un ostacolo.

Pian piano, in assenza di discussioni feconde e di fervore politico, il cambiamento ha cambiato l’Italia. Le nuove privatizzazioni e un uso costante di decretazioni d’urgenza (l’eccezione divenuta regola) ci hanno inondati di decreti governativi che hanno “stratificato” un po’ alla volta un innovamento privo di discussione sui contenuti, con aule parlamentari blindate a priori dietro il diktat della “fiducia” senza emendamenti. Un fiume di regolamentazione spesso mascherato “d’altro” ha inondato l’Italia e pezzo per pezzo ha smontato e raggirato il sistema, riscrivendo Scuola, Lavoro, controlli amministrativi, regole sulla formazione dei provvedimenti e sulle decisioni delle pubbliche amministrazioni per facilitare forme di “silenzio assenso”, sempre più flessibili e meglio raggiungibili dal privato.
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Emilia-Romagna, la fine del piano. Ipotesi per un’altra urbanistica

di Ilaria Agostini e Sergio Caserta

Lo smantellamento della materia urbanistica in nome del Libero Mercato, procede. Ne è protagonista la Regione che fu faro della pianificazione e delle pratiche urbane. Il 19 dicembre la proposta di legge urbanistica della Regione Emilia-Romagna – nata in seno alla Giunta PD (e a Confindustria) – è stata approvata in consiglio regionale coi soli voti del PD. Hanno votato contro: Altra Emilia Romagna, SI, Art. 1-Mdp, M5S e Leganord; Forza Italia si è astenuta. La lotta che ha accompagnato l’iter di approvazione è stata intensa. Un nucleo di intellettuali, professionisti e attivisti ha pubblicato un libro che contiene spunti di critica e ipotesi alternative a questa legge di matrice neoliberista. Ne pubblichiamo il capitolo conclusivo a firma di Ilaria Agostini e Sergio Caserta.

Una rapida scorsa al disegno di legge della regione Emilia-Romagna «sulla tutela e l’uso del territorio», approvato in Giunta nel febbraio 2017, propone al lettore la questione del tramonto della pianificazione in una regione che è stata modello di buona urbanistica.

Il tema della «fine del piano», dell’eclissi del ruolo pubblico nella trasformazione delle città e dei territori, non gode oggi di sufficiente dibattito. La lacuna non può essere colmata dalle riflessioni provenienti dalle pagine di un solo volume – Consumo di luogo. Neoliberismo nel disegno di legge urbanistica dell’Emilia-Romagna – redatto con i tempi stretti del calendario politico. Tuttavia gli scritti contenuti in questo libro collettivo forniscono aperture concettuali e pratiche, capaci di ridefinire una prospettiva urbanistica che ricomprenda il dato sociale, politico e ambientale. Urbanistica vòlta al superamento delle diseguaglianze territoriali e dello spreco di risorse, al miglioramento dell’ambiente di vita e ad una auspicata democratizzazione del processo decisionale.
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Bologna: sul Passante Nord si dica la verità

Tracciato del passante nord
Tracciato del passante nord

di Sergio Caserta

Qualche dato per comprendere di cosa stiamo parlando lo fornisce l’AISCAT l’associazione delle società di gestione delle autostrade italiane, sono i dati di traffico sulla rete bolognese, pubblicati nel suo bollettino ufficiale, quindi non dal comitato contro il passante nord, in tre anni diversi.

Come si evince i dati del primo trimestre del 2015, ancorché in lievissima ripresa sull’anno precedente sono di gran lunga inferiori sia di quelli del 2006 antecedente la crisi, incredibilmente ancor di più del 2010 anno di piena crisi economica. Da questi semplici elementi, noti a tutti, nasce la considerazione, più che fondata, che il progetto di Passante Nord (su cui abbiamo pubblicato anche una graphic novel esplicativa) se mai avesse avuto ragion d’essere in una dinamica socio economica del tutto diversa vent’anni e più or sono, non ce l’ha per nulla oggi che ci misuriamo con enormi problemi di crisi ed esigenze ambientali e di risparmio energetico di carattere epocale.
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Bologna, ancora sul Passante Nord: parte da Castenaso la lotta dura

Passante nord, l'assemblea del 15 ottobre 2015
Passante nord, l'assemblea del 15 ottobre 2015
di Sandro Nanetti

Malati di ideologia e affetti da cronica sindrome di nimby, così li descrivono i media, riempiono fino all’inverosimile lo storico Cinema Teatro Italia di Castenaso che si rivela ben presto incapace di contenere tutti. La serata del 21 ottobre è un’occasione speciale. Si parla di Passante nord e sono in tanti perché, a differenza del passato, questa grande opera non è più un ipotetico progetto ma si profila come la realizzazione che castrerà il paesaggio, segherà poderi, passerà sopra o accanto ad abitazioni costruite con sacrifici dai genitori per vivere nella tranquillità della campagna, segnerà il capolinea per alcune aziende agricole.

Nel corso degli anni abbiamo assistito a tante riunioni come questa, a Bologna e nei paesi della cintura interessati dall’opera. La novità è che questa volta l’organizzatore e gran cerimoniere è il Sindaco Stefano Sermenghi che indossa a tratti i panni del capopopolo, a tratti quelli dell’imbonitore, e domina la serata lasciando il ruolo di pallidi comprimari a tutti coloro che si alternano al microfono secondo la regia da lui voluta.

Non gli fanno certo ombra il Ministro Del Rio, gli Assessori Colombo e Donini, la consigliera metropolitana con delega alla mobilità Priolo. Tutti invitati, tutti assenti e sostituiti sul palco da altrettante sagome a grandezza naturale. Per la verità in seconda serata arriverà Irene Priolo alla quale tutti danno atto di metterci la faccia nell’esporre le ragioni del “forse” in un ambiente in cui, almeno apparentemente, tutti sono per il “no”.
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Bologna, Passante Nord: cronaca di un faccia a faccia (con vari assenti)

Tracciato passante norddalla pagina Facebook Il territorio di Calderara di Reno

Castenaso, Cine Italia: 20,30 tutti i posti a sedere già occupati, poi arriva tanta altra gente che si schiera in piedi sui lati o siede terra sul tappeto rosso, più di 300 persone murate e qualche altro ha dovuto restare fuori. Alle 21, puntualissimo il sindaco Sermenghi abile intrattenitore dà il via. Sono presenti sul palco le sagome dei politici invitati: il ministro Delrio che sta arrivando in bici, l’assessore ai trasporti della Regione Raffaele Donini e l’Assessore di Bologna Andrea Colombo, giustificati con impegni, e Irene Priolo, delegata Territorio e Trasporti della Città Metropolitana, che ha promesso di arrivare in ritardo e poi arriverà, con stile. Nell’atrio e in diapositiva è presentato l’arcobaleno dei tracciati che serpeggiano nella pianura, compreso quello recentemente presentato da Autostrade che si avvicina a quello più ampio, originario introdotto vent’anni fa dal Piano Territoriale della Provincia.

Il sindaco Sermenghi, applauditissimo, preannuncia che, con l’accordo di tutto il consiglio, maggioranza e opposizione, revocherà il Piano Strutturale Comunale e ne adotterà uno nuovo senza il tracciato del Passante Nord. Promette ulteriori iniziative pubbliche e anche a Bologna. Segue l’illustrazione della proposta di Autostrade (Passante a 4 corsie più banalizzazione della Tangenziale) che, in assenza di un tecnico progettista è fatta da Ghini del “Comitato per l’Alternativa”. Seguono interventi a richiesta delle associazioni di agricoltori e di Legambiente che illustrano il danno economico e sociale del Passante e di esponenti locali del Movimento 5 Stelle e della minoranza consiliare contrari alla proposta delle Autostrade.
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