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Università e la voglia di mattone: ha senso investire in nuove cattedrali periferiche?

di Renzo Rosso

Dal 2008 il finanziamento dell’università italiana è sceso del 20%, così come sono diminuiti i docenti; e l’Italia spende 6 miliardi e mezzo per l’intero sistema universitario nazionale, contro i 26 della Germania (dato 2015, fonte Miur). Ma c’è un’attività che riceve ancora una grande attenzione a tutti i livelli di governo. È la costruzione di nuove sedi, ideate senza alcun modello condiviso di università futura, ma sorretti da motivi contingenti, per lo più finanziari. In particolare, il motore primo appare l’insufficiente o addirittura assente interesse da parte di imprese private a insediarsi in certe aree. E si tratta di aree imposte all’accademia senza neppure un benchmarking di possibili alternative, in modo affatto episodico ed estraneo a qualunque forma di pensiero sul modello dell’università di domani.

In un paese dove molte scuole e università sono carenti sotto il profilo del rischio sismico, nonché della ordinaria e straordinaria manutenzione, c’è proprio bisogno di spendere quel poco che abbiamo solo per saziare l’insaziabile voglia del mattone accademico?

L’università è prima di tutto un luogo fisico. È un corpo di studiosi, ciascuno dedicato a un certo ambito del sapere, che funziona come una impresa cooperativa verso la ricerca di conoscenza. Essi vivono stabilmente in una reciproca prossimità e, se si trascurano la qualità e le relazioni di questo luogo fisico, si perderebbe la fondamentale essenza di un’università. E basta visitare il sito americano dei college urbani più belli per rendersene conto.

Proseguono le lotte in Sicilia contro la devastazione ambientale di Terna

di Maurizio Scarpari

Non sembra esserci limite all’arroganza con cui Terna persegue i propri interessi in terra siciliana (e non solo, come dimostra il riproporsi, nonostante la sentenza del Consiglio di Stato, del caso dell’elettrodotto Fusina-Dolo-Camin, del quale abbiamo dato notizia su «Inchiesta» del 31 gennaio 2017), forte dell’aiuto degli “amici” di turno.

Il caso dell’elettrodotto Sorgente-Rizziconi tra Calabria e Sicilia è diventato così un «case study» da proporre nei corsi universitari di analisi e gestione ambientale per illustrare strategie e metodi adottati da una multinazionale a partecipazione statale per operare “nell’interesse del Paese, nel pieno rispetto dell’ambiente, del patrimonio culturale e della salute dei cittadini”…

Non paghi dei disastri prodotti dalla realizzazione dell’elettrodotto Sorgente-Rizziconi che, vale la pena ricordarlo, è entrato in funzione in barba ai sequestri giudiziari, ai processi penali tuttora pendenti presso il Tribunale di Messina e ai ricorsi al Consiglio di Stato (v. il primo comunicato stampa allegato) e a problemi tecnici di varia natura, Terna & Co. sono da poco riusciti a far sì che in Commissione Ambiente della Regione Siciliana sia passato un emendamento (non firmato dall’Assessore regionale per i Beni Culturali, v. il secondo comunicato stampa allegato) da inserire nella legge finanziaria che renderebbe vano ogni tentativo di salvaguardare il territorio, il patrimonio culturale e le popolazioni del messinese da ulteriori scempi, consentendo a Terna (e non solo) di operare senza vincoli particolari e vanificando, al tempo stesso, ogni possibile azione della magistratura contro le molteplici infrazioni e violazioni alla legge fin qui commesse da Terna.

Autostrada della Maremma: torna un progetto di cui non si sentiva la mancanza

di Anna Donati

Torna in pista l’Autostrada della Maremma. Lo scorso dicembre la SAT, Società Autostrada Tirrenica ha presentato un nuovo progetto autostradale per il tratto Grosseto-Capalbio per la procedura di Valutazione di Impatto Ambientale. È l’ennesima puntata di questa storia infinita partita dagli anni ’80 con il piano decennale di grande viabilità.

Il progetto autostradale, bocciato nel 1990 dal Ministero Ambiente, poi diventò l’adeguamento della Strada Statale Aurelia da parte di ANAS nel 2000 con il Governo Amato. Riproposto dal governo Berlusconi con la legge obiettivo nel 2001 ed approvato con un tracciato costiero nel 2008 dal costo di 3,8 miliardi. Ma poi nel 2011 il progetto SAT cambia di nuovo (complice la crisi economica ed i conti che non tornano) e viene messo per buona parte il tracciato sull’Aurelia ma con pedaggio e un sistema chiuso, creando così non pochi problemi agli spostamenti locali. Vengono costruiti 4 km a nord vicino a Rosignano ed i 15 km del tratto Tarquinia-Civitavecchia.

Ultima tappa, nel 2015 nuovo accordo MIT/ASPI/SAT e regioni Toscana e Lazio da cui scaturisce il progetto presentato da SAT a dicembre 2016 del costo stimato di 1,4 miliardi. Si prevede che a nord tra Grosseto e Rosignano non si realizzi più l’autostrada ma si utilizzi l’attuale superstrada. A sud tra Grosseto e Tarquinia si vuole invece realizzare l’autostrada a pedaggio con un tracciato a ridosso dell’Aurelia, della ferrovia e con diverse varianti.

Ivan Cicconi, il mio amico, se n’è andato

di Sandra Amurri

Come sempre accade quando un amico caro, persona per bene, competente, umile, generosa nel mettere a disposizione il suo valore e il suo sapere, se ne va, è come se anche una parte di te se ne andasse via con lui. E resti più povera, dentro.

Ivan Cicconi, l’ingegnere civile nato a Fermo, nella mia città, dove tornava ogni volta che poteva per riviverla passeggiando fra i vicoli, assaporando quell’odore, mai smarrito, degli anni dell’infanzia e della giovinezza. A Fermo, dove si era diplomato all’Istituto Tecnico Montani, il primo in Italia ad unire teoria e pratica grazie ai suoi laboratori e, dove si era iscritto, dapprima alla Fgci e poi al Pci. Figlio di un ebanista e di una cuoca, Ivan, era rimasto comunista. Una parola che, nel tempo in cui tutto è divenuto uguale senza distinzione, richiama giustizia ed equità sociale.

Era un uomo semplice, mai sopra le righe e inflessibile nella difesa di quel bene comune a cui si dedicava con passione. Quante volte sono stata ospite della sua casa bolognese prima, e anche dopo, che sposasse Enrica Selvatici, avvocatessa, ex assessore ai Lavori pubblici come indipendente del Pci, della Regione Emilia-Romagna. L’ultima volta che ci siamo visti, nella mia casa di Fermo, il 24 agosto scorso, la notte del terremoto. Poi l’11 settembre quella caduta alla stazione di Bologna mentre con Enrichetta (come la chiamava lui) stava andando a trovare i nipoti a Milano. Poi il peggioramento.

È “sinistra” questa? Enrico Rossi e l’inutile scempio dell’autostrada Tirrenica

di Tomaso Montanari

Caro presidente Rossi, caro Enrico, ti scrivo pubblicamente per chiederti di aiutarmi a capire perché sei deciso a costruire l’Autostrada Tirrenica. I cittadini e le amministrazioni comunali (di ogni colore politico) delle città e dei territori tra Talamone e Ansedonia stanno chiedendo a gran voce di non farlo, e io trovo che le loro ragioni siano fondate.

Essi argomentano che il tragitto insiste caparbiamente su quell’area di Albinia, a fortissimo rischio idrogeologico, che cinque anni fu devastata dalla terribile alluvione che tutti ricordiamo. Poco più a sud, l’autostrada lambirebbe la meravigliosa laguna di Orbetello: un ecosistema delicato, e già provatissimo. E poi sventrerebbe, letteralmente, la frazione di Orbetello Scalo: in cui dovrebbero essere abbatuti molti edifici che contengono civili abitazioni e negozi.

Ancora: fanno notare che l’introduzione di un pedaggio, e ancor più la profonda lacerazione del territorio provocata da un tracciato autostradale largamente non attraversabile, finirebbero per mettere in ginocchio le uniche economie che tirano questa parte di Maremma, e cioè l’agricoltura e il turismo. Aggiungiamo la ciliegina sulla torta: lo scempio di un paesaggio ancora da favola.

Sia chiaro: i cittadini della costa non dicono «fatela altrove, non nel nostro cortile». Nella fattispecie non suggeriscono affatto di riportare il tracciato nell’interno della Maremma, dove sarebbe altrettanto devastante. No: dicono la cosa più banale, semplice e onesta del mondo: «quella autostrada non serve a nessuno, se non a chi la costruirà».

Bologna, i motivi del no alla bretella Reno-Setta: un’opera ad alto impatto ambientale

del circolo Legambiente SettaSamoggiaReno

Nelle ultime settimane si è tornato a parlare del collegamento stradale Reno-Setta. Diverse personalità locali, soprattutto nel mondo imprenditoriale, e successivamente alcune forze politiche, sostengono che quest’opera sarebbe strategica in quanto unico modo di contrastare la crisi economica ed occupazionale delle nostre vallate.

Noi di Legambiente riteniamo che riproporre, dopo 10 anni dalla prima valutazione che mostrò come i flussi previsti sulla bretella (sia pure sotto ipotesi francamente irrealistiche di aumenti futuri) non sono tali da permettere che degli investitori privati si accollino le spese di realizzazione, sia un errore gravissimo.

Sostenere, come fanno i proponenti, che il declino economico ed occupazionale dell’Appennino bolognese sia dovuto solo o principalmente alla mancanza di infrastrutture stradali, ed addirittura che la bretella Reno-Setta sia una “indispensabile infrastruttura, la sola in grado di… scongiurare la definitiva marginalizzazione [dell’area montana]”, è una forzatura sorpassata ed antistorica.

Sostenere che la competitività di un’industria locale possa essere significativamente aumentata dall’accorciamento dei tempi di collegamento dell’ordine di alcune decine di minuti, non ha fondamento. Infatti nel commercio moderno l’incidenza dei costi di trasporto è un elemento assolutamente secondario.

Corno alle Scale, Abetone e Doganaccia: impianti sciistici e i soliti mega progetti folli

Corno alle Scale

di Claudio Corticelli

In questi giorni si parla di rilancio turistico dell’Appennino, attraverso un progetto sovra regionale che vuole unire le tre stazioni sciistiche di Corno alla Scale, Doganaccia e Abetone, rispolverando un’idea del 1963 che prevedeva una funivia Doganaccia-Scaffaiolo e un impianto di seggiovia con partenza da Tavola del Cardinale ed arrivo sotto al vecchio rifugio del lago.

Quindici milioni di euro la spesa prevista per la realizzazione delle opere, di cui 11 milioni reperibili da un possibile finanziamento nazionale con fondi destinati al rilancio dell’Appennino Tosco-Emiliano, gli altri 4 da trovare chissà dove. «Il percorso per il finanziamento di queste opere è cominciato qualche giorno fa, ora si tratta di realizzarlo in tempi brevi» è, secondo i presenti, l’annuncio fatto dal dirigente del settore Turismo della Regione Emilia Romagna a Vidiciatico, in occasione di un convegno tenutosi negli scorsi giorni.

In pieno periodo di cambiamenti climatici, di tagli ai bilanci pubblici e di riflessione sull’economia verde appare assurdo che a cavallo di Emilia Romagna e Toscana si stia parlando di un progetto di implementazione della rete di seggiovie e funivie per sviluppare il turismo sciistico invernale. Se si dà uno sguardo a piovosità e temperatura media dal 1961 al 2008 a Lizzano in Belvedere, si nota come la temperatura media annuale sia aumentata di 1 grado e la piovosità media annuale sia diminuita di 117 mm all’anno.

Grazie Terna da parte del Comitato per lo sviluppo di una Sicilia meno sana e meno bella

Progetto Terna Rete Italia

Progetto Terna Rete Italia

di Maurizio Scarpari

A nome del costituendo «Comitato per lo sviluppo di una Sicilia meno sana e meno bella» [1] strenuo sostenitore di «Terna Rete Italia» siamo lieti di annunciare la prossima messa in esercizio dell’Elettrodotto 380 kV Sorgente-Villafranca Tirrena (realizzato nell’ambito della costruzione dell’impianto 380 kV in doppia terna “Sorgente-Rizziconi”), che attraversa i seguenti Comuni in provincia di Messina: San Filippo del Mela, Pace del Mela, Condrò, San Pier Niceto, Monforte San Giorgio, Torregrotta, Roccavaldina, Valdina, Venetico, Spadafora, Rometta, Saponara, Villafranca Tirrena. La messa in esercizio dell’impianto avverrà il giorno 16 maggio 2016.

Il nostro grazie va a tutti i Sindaci, Assessori, Consiglieri dei Comuni interessati, nonché ai responsabili della Soprintendenza ai Beni Culturali e Ambientali di Messina, della Provincia di Messina, della Giunta Regionale, degli Assessorati Regionali e dei vari ministeri preposti che hanno reso possibile, accettando sinergie e benefici di ogni tipo, questo successo dell’imprenditoria italiana, ma anche ai magistrati delle varie Procure locali e ai Tecnici dell’Arpa di Messina che hanno saputo rispondere con prontezza e in modo adeguato, fingendo a volte un disinteresse e una noncuranza che hanno sopito e scoraggiato ogni contestazione e animosità, ai numerosi tentativi di boicottaggio dei lavori da parte di sediziosi Comitati e Associazioni di liberi cittadini.

Mobilità a Bologna: opere utili e opere inutili, ecco cosa serve

di Antonio Bonomi

E il trasporto pubblico? A Bologna il trend nazionale non si distingue, rispetto a quanto accade a livello nazionale: eppure ci sarebbe bisogno di opere utili, leggere e veloci e del “trenotram” con nuove fermate e linee. Non serve dunque il people-mover. E c’è poi la questione del controllo “smart” di tutta la rete stradale con indirizzamento di emergenza. Niente espropri di aree né cave per i rilevati, poco asfalto. Razionalizzazione che può partire subito. Come si può vedere dalla grafica pubblicata sopra.

Bologna: domande e risposte sul passante di mezzo

Domanda: che cosa recepisce l’accordo fra governo, Regione e Comune di Bologna delle proposte de L’ALTRA Emilia Romagna presentate nel convegno di un anno fa?

Risposta: in attesa che l’accordo sia presentato e illustrato nenie sedi istituzionali, per quel che se ne sa viene ripresa la constatazione che il Passante Nord, nel sue diverse variazioni serpeggianti per la pianura bolognese, non avrebbe sostanzialmente diminuito il traffico che attraversa l’insediamento urbano, creando invece gravi danni all’agricoltura, alla rete idrica de al paesaggio.

Si accetta quindi sostanzialmente la contro-proposta formulata più di quindici anni fa dai Comitati per l’alternativa e dalle associazioni ambientaliste: l’aggiornamento delle previsioni del Piano e l’esperienza dimostrano che è possibile contenere i flussi di traffico nella sede dell’attuale Tangenziale ed entro le aree di proprietà demaniale del Comune di Bologna.