Fiat - Foto di Martin Abegglen

Il tramonto del marchese Del Grillo: benvenuti alla corte del super manager Marchionne

di Loris Campetti

E bravo Marchionne che s’è comprato la Chrysler e questa volta per intero. Poi ci dicono che l’industria italiana è in liquidazione, quando invece succede che la Fiat diventa addirittura padrona di una delle tre big dell’automobile made in Usa. E bravo anche Ezio Mauro, il direttore di Repubblica che la scorsa settimana è riuscito a intervistare il super manager italo-canadese che paga le tasse in Svizzera facendogli esporre tutto, ma proprio tutto, il suo progetto industriale. Brava Repubblica, anche perché l’indomani dello scoop del direttore ha intervistato l’unico soggetto che ha l’ardire di polemizzare con la strategia e i comportamenti di Marchionne, il segretario della Fiom Maurizio Landini. È il pluralismo, è la stampa bellezza.

Sarebbe da miserabili – lo diciamo seriamente – criticare la scelta di Ezio Mauro di aprire la prima pagina e dedicare per intero la 2 e la 3 all’ad Fiat, mentre Landini è stato relegato a pagina 11, con un richiamo in prima di due centimetri per quattro: Marchionne è Marchionne, fa oscurare persino il Marchese del Grillo (“io so’ io e voi non siete un cazzo”). Ci permettiamo soltanto qualche domanda ingenua:
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Fiat - Foto di Martin Abegglen

Perché la Fiat non investe in Italia?

di Giuliana Commisso e Giordano Sivini, centro ricerche sulla governance dei processi economici, università della Calabria

“Tagliare gli investimenti su nuovi prodotti è una delle cose che una casa automobilistica non deve mai fare. Risparmiare non fa che protrarne l’agonia, perché il suo futuro si basa solo sui nuovi prodotti che i consumatori possono acquistare” [2]. Partendo da questa affermazione cerchiamo di capire perché Sergio Marchionne, amministratore delegato della Fiat, ha perseguito una strategia di contenimento degli investimenti entro i limiti dei flussi di cassa, portando l’azienda all’attuale collasso. Tra il 2007 e il 2011 le auto Fiat immesse sul mercato sono passate infatti in Europa da 1 milione 200 mila a 750 mila, con un andamento negativo più pronunciato di quello della Renault e della Peugeot, mentre la Volkswagen ha mantenuto le sue posizioni (figura 1).

Figura 1 - Auto registrate in Europa (valori assoluti)
Figura 1 - Auto registrate in Europa (valori assoluti)

Marchionne sostiene che in un periodo di crisi è inutile investire su nuovi modelli. In realtà, anche prima della crisi la sua strategia è stata di contenere gli investimenti. “Prima dell’ultima crisi finanziaria, la Fiat aveva presentato alcuni modelli che avevano avuto successo in termini di mercato e/o di profitto. Il gradimento degli acquirenti è attribuibile ai significativi miglioramenti nella progettazione che, con un abbassamento dei costi di sviluppo e di produzione, si sono riflessi sulla percezione della qualità.
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La Fiat e i processi per i diritti negati: occorre tornare ai negoziati nonostante l’arroganza

La Fiat di Pomigliano d'Arco
La Fiat di Pomigliano d'Arco
di Michele De Palma

Ho ascoltato gli avvocati della Fiat in molte udienze nei vari procedimenti legali tesi a far cessare le discriminazioni, a impedire licenziamenti di nostri iscritti e delegati e a far riconoscere alla direzione aziendale la libertà delle lavoratrici e dei lavoratori. Potrei scrivere della rabbia che ti sale dentro mentre ascolti ricostruzioni false e tesi arroganti, ma ascoltare dinnanzi alla Corte Costituzionale i legali rappresentanti della Fiat dire: “Quali diritti negati, i lavoratori hanno diritto di parola” e ancora “i diritti sindacali hanno un carattere premiale dell’impresa” mi ha chiarito ulteriormente a quale livello e quali prospettive apre o chiude lo scontro che il maggiore gruppo privato ha intrapreso coi lavoratori e con le istituzioni democratiche.

C’è ancora chi sostiene che Fiat sia un’eccezione, una anomalia, e quindi prova a ridimensionare la portata degli accadimenti. C’è chi lo riduce a uno scontro personalistico tra due uomini con la testa dura, chi a uno scontro tra passato e futuro, vecchio e nuovo, nonostante puntualmente i fatti abbiano la testa dura e ci dicono che si sta scrivendo la storia attuale e futura anche se non lo si vuol riconoscere, si vuol mettere la testa sotto la sabbia.
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Notti in bianco alla Fiat di Pomigliano

La Fiat di Pomigliano d'Arco
La Fiat di Pomigliano d'Arco
di Angelo Golia

“Siamo gli unici che si battono per l’attuazione dei principi della Costituzione e per questo motivo andremo avanti fino a quando in Fiat non ritornerà la democrazia e l’azienda non metterà fine ai continui ricatti che hanno trasformato il lavoro in schiavitù”. C’è anche Maurizio Landini, segretario nazionale della Fiom Cgil, ai cancelli dello stabilimento Fiat di Pomigliano d’Arco, dove le tute blu, ancora in attesa di essere riassunte dalla casa torinese, hanno organizzato la Notte Bianca contro i sabati lavorativi. Uno schiaffo alle migliaia di lavoratori ancora in cassa integrazione che, a tre anni di distanza dal piano di rilancio annunciato da Marchionne, ancora attendono di rientrare in fabbrica e di vedere realizzati gli investimenti annunciati.

Ma la lotta dei metalmeccanici partenopei esula dal contesto locale. Rappresenta la campanella per la riscossa di una classe che c’è ancora e che ha voglia di battersi per difendere ed estendere quei diritti attaccati frontalmente da politica e padroni. Un concetto ribadito negli interventi dei operai giunti da ogni parte d’Italia per testimoniare solidarietà ma anche per imparare – come ha sottolineato un delegato della Minarelli di Bologna – come lottare e resistere. Ma gli emiliani non sono gli unici giunti a Pomigliano ci sono delegazioni da Brescia, Melfi, Firenze, Ancona, Bari, Lecce. Irisbus, Ergom, Fincantieri, solo per citare alcune delle vertenze in atto. Tutti pronti a dimostrare che la classe operaia e viva ed è pronta a rispondere colpo su colpo agli annunci di esuberi e delocalizzazioni.
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Automobile - Foto di StayFocused2

Auto e non solo: il 28 giugno sciopero per uscire dall’emergenza

di Michele De Palma, responsabile auto Fiom-Cgil

In Italia un intero settore produttivo sta scomparendo e tutti fan finta di nulla, anzi, sembrano tutti sintonizzati sul canale dell’allora presidente del consiglio. Eravamo nel 2008: crisi passeggera, i soliti sindacalisti disfattisti che vogliono seminare il panico tra i tranquilli lavoratori che affollano pizzerie e ristoranti. Che non fosse così era evidente. Nelle assemblee gli effetti della crisi economica cominciarono a mordere subito con l’apertura delle procedure di cassa integrazione, mentre il governo innaugurava la la stagione degli sgravi sugli straordinari che tra imprenditori e politici e alcuni sindacalisti (CISL e UIL) ha avuto così tanto successo da arrivare sino ai giorni nostri.

La crisi nella filiera dell’automotive non è coincisa col 2008, è arrivata più tardi per via degli effetti degli incentivi alla rottamazione, per altre ragioni la stessa situazione si è determinata nel motociclo e nel movimento terra, mentre la meccanica agricola è sembrata un po più al riparo delle intemperie del mercato, almeno fino ad oggi. Ma quello che colpisce è che oggi dire che va tutto bene madama la marchesa significa essere corresponsabili di centinaia di migliaia di licenziamenti. E ad essere corresponsabili sono le imprese, le politiche governative e le organizzazioni sindacali.

Sembra ripetersi ogni giorno quello che è accaduto negli stabilimenti Fiat di Pomigliano e Mirafiori ogni giorno, come se ogni giorno alle lavoratrici e ai lavoratori metalmeccanici fosse sottoposto lo stesso ricatto di quei giorni: lavoro in cambio di diritti. Ma a distanza di anni guardiamo alla realtà dei fatti: dov’è il lavoro promesso e mai messo nero su bianco in un piano industriale dal management della Fiat? Dove sono il milione e quattrocentomila vetture da produrre in Italia? Dove sono i “salari tedeschi” per i lavoratori uscendo dal contratto nazionale? Dove sono le migliori condizioni di lavoro e la qualità di prodotto che con il WCM e l’Ergo Uas sarebbero dovute arrivare? È arrivato il momento di fare un bilancio di quello che è accaduto negli ultimi tre anni, non solo nel gruppo Fiat, per capire cosa fare del futuro di tutto il settore perchè contrariamente a quello che spiegavano il “modello Fiat” non è più una eccezione ma una regola.
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Mobilità - Foto di iMec, giornale metalmeccanico

Auto, navi, treni: dalle crisi industriali al bisogno di un progetto di mobilità diversa

di Maurizio Landini, segretario generale della Fiom-Cgil

Viviamo in un paese un po’ strano. Abbiamo città ingorgate, inquinate, con un trasporto pubblico carente e un po’ vecchio, ma delle due industrie italiane che possono produrre autobus, una – Irisbus – è già stata chiusa dalla Fiat e l’altra – Breda Menarini – è a rischio perché la proprietà – Finmeccanica – non si sa che ne voglia fare. Così, quando le regioni e i comuni saranno costretti a comperare nuovi autobus (anche per evitare le sanzioni dell’Europa) dovranno farlo all’estero, mentre i lavoratori italiani del settore restano per strada.

Abbiamo un trasporto ferroviario tutto centrato sull’alta velocità – per cui uscire da quelle poche tratte trasforma il viaggio in un calvario – e anziché sviluppare il trasporto su rotaia soprattutto sulle tratte dei pendolari e incrementare quello delle merci, si continuano a gettare risorse per opere inutili e dannose come la Tav in Val di Susa. Mentre Finmeccanica, intenzionata a puntare tutto sul comparto militare, sembra voler vendere le produzioni ferroviarie di Ansaldo Breda. Abbiamo poi dei cantieri navali importanti per storia e capacità professionali che restano sottoutilizzati – con continui ricorsi alla cassa integrazione e ricorrenti voci di dismissioni – mentre avemmo bisogno di rinnovare le flotte di traghetti – anziché privatizzarne la gestione -, sviluppare il trasporto delle merci sulle tanto evocate (ma sempre rinviate) autostrade del mare per decongestionare le strade d’asfalto e investire sull’offshore in chiave di risparmio energetico.
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Dopo Grillo, e considerata la situazione europea, una proposta per uscire dallo stallo attuale

Foto dal blog di Guido Viale
Foto dal blog di Guido Viale
di Guido Viale

L’esito delle elezioni ha “tolto il tappo” a un sistema politico bloccato, pietrificato dall’egemonia, condivisa da destra e sinistra, del pensiero unico (e in Italia consolidata, e in parte mascherata, dal dilagante berlusconismo). Ma non è stato Beppe Grillo a far saltare quel tappo; sono stati quelli che lo hanno votato, andando ad aggiungersi o a sovrapporsi al numero, altrettanto ampio, degli astenuti. Non è stato Grillo a intercettare il loro voto; sono stati quegli elettori a “intercettare” Grillo. E che altro potevano fare? Se si fossero astenuti, il sistema politico italiano – centro-destra, centro e centro-sinistra – avrebbe continuato le sue pratiche come se niente fosse, incurante del fatto che ormai solo il 50 per cento degli elettori lo vota. D’altronde negli USA è già così da tempo.

Ma è sbagliato confondere gli elettori di Grillo con il movimento cinque stelle o dare troppo peso al loro programma; perché a fare il pieno di voti è stata la rivolta contro il sistema dei partiti e le politiche economiche da questi sostenute. Come è sbagliato sostenere che il movimento cinque stelle non ha un programma: c’è l’ha, ed è più solido e sensato di quello del PD, anche se forse né Grillo né il movimento hanno idee chiare su come realizzarlo (Pizzarotti insegna). Ma gli elettori che lo conoscono sono una minoranza; e quelli che lo condividono, o vi si riconoscono, sono ancor meno.
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Foto Cisl Basilicata

Melfi-val d’Agri, il benessere mancato / 3

di Gabriele Polo

Cento chilometri separano Melfi dall’altro sogno industriale lucano. Si trova a sud di Potenza, in val d’Agri, è coetaneo di quello automobilistico, ne è – in fondo – una premessa e si chiama petrolio. L’oro nero che può dare alla testa: minerale mitologico del XX secolo, Vello di ricchezza certa per chiunque se lo ritrovi sotto i piedi, fosse pure il paese più povero e disperato del mondo; nero come il volto della madonna che i contadini dell’Agri dicono di veder apparire ogni tanto sul Monte Sacro, che non sovrasta più i boschi di un tempo e le vigne di ieri, ma le fredde luci perennemente accese che distinguono un impianto chimico da ogni altra fabbrica.

È lì sotto da sempre, l’hanno scoperto quasi cent’anni fa – quantità stimata un milione di barili, valore ipotizzato 50 miliardi di euro – ma l’estrazione è iniziata verso la fine degli anni ‘80. Venticinque pozzi gestiti da Eni e Shell, 85.000 barili di greggio al giorno, quasi il 10% del fabbisogno nazionale, l’80% dei quattro milioni di tonnellate che ogni anni l’Italia produce, nel suo piccolo. Partita in gran spolvero, promettendo lavoro e ricchezza, l’estrazione petrolifera lucana non ha mai raggiunto gli obiettivi iniziali (120.000 barili al giorno), solo 300 sono gli occupati diretti e non si arriva a mille aggiungendoci quelli dell’indotto in senso lato – bar, ristoranti, pensioni, compresi. Quanto ai soldi, ne sono arrivati meno del previsto, almeno per la Basilicata e i suoi abitanti.

Nelle casse di regione e comuni della val d’Agri in tutti questi anni sono entrati meno di 800 milioni di euro, tra i 50 e i 70 l’anno a seconda dei “raccolti” e – soprattutto – della volubilità del prezzo, che si sono tradotti in un po’ di strade, manutenzioni, bonifiche e – soprattutto – in 100 euro di buoni benzina per ognuno dei 335.000 automobilisti regionali (censiti per patente di guida). A guadagnarci e molto sono state invece le due compagnie petrolifere, grazie al bassissimo livello di royalties che devono pagare all’erario italiano, il 10% del prezzo del barile. Una pacchia a confronto con le royalties pagate in altri paesi occidentali, dall’80% della Norvegia al 45% del Canada. Così, niente Texas all’italiana, deluse le attese dei telespettatori con Dallas negli occhi e la miseria in tavola.
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Foto Cisl Basilicata

Melfi-val d’Agri, il benessere mancato / 2

di Gabriele Polo

Vista dalla collina che divide la piana di san Nicola dalla città di Melfi, la fabbrica sembra una grande nave spaziale dalle fiancate luminose con la chiglia immersa nel terreno, piombata da chissà quale pianeta. Solo avvicinandosi si cominciano a distinguere gli stabilimenti che occupano 1.850.000 metri quadri: le presse, la lastratura, la verniciatura, il montaggio, tutto a colori, tutto a grandi strisce bianco-azzurre, tutto molto diverso dal grigio di Mirafiori. Attorno, le macchie bianche e più anonime dell’indotto.

L’astronave Fiat è piombata qui vent’anni fa, un investimento di 4.671 miliardi di lire con l’obiettivo di sfornare 450.000 Punto l’anno, con le spintarella di un bell’aiuto di soldi pubblici (un terzo del costo totale) e deroghe contrattuali – a partire dal lavoro notturno anche per le donne – permettendo 18 turni a ciclo continuo e paghe del 20% più basse rispetto agli altri lavoratori del gruppo. Auspice, il vecchio Emilio Colombo – democristiano d’altri tempi – con gran giubilo delle popolazioni locali, come recitava un anonimo graffito di quei giorni che innegiava agli allora vertici della Fiat: «Grazie Romito, salutaci l’Agnello!».

Ci lavorano in 5.000 – altrettanti nell’indotto – tutti assunti non ancora trentenni al primo impiego, resi disponibili a (quasi) tutto da una disoccupazione giovanile al 50%. È il «prato verde» che, lasciando l’uguaglianza costituzionale fuori dai cancelli, garantisce flessibilità, bassi costi e zero conflitto: non è più tempo di diritti uguali per tutti, anche se appena oltre la collina c’è il castello da dove Federico II aveva promulgato una delle prime costituzioni europee, prodromo di cittadinanza che cancella la condizione servile. Lontano il ricordo dei briganti anti Savoia, che da queste parti ebbero buon asilo – conservato nel museo di Rionero in Vulture -, perché ora il comando dei piemontesi non usa più i bersaglieri ma la catena di montaggio.
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Foto Cisl Basilicata

Melfi-val d’Agri, il benessere mancato / 1

di Gabriele Polo

Come si fa a dire dove inizia e dove finisce il Sud di un paese? Il “calcolo” è del tutto arbitrario. Nel caso italiano è relativamente geografico, perché ben più hanno pesato le coordinate storiche ed economiche: così i confini del Mezzogiorno vengono fatti coincidere con quelli del vecchio regno borbonico delle due Sicilie, dall’Abruzzo (incluso) e Lazio (escluso) in giù. Isole comprese, pur essendo stata la Sardegna terra sabauda e, quindi, teoricamente “nordista”. Ma i piemontesi si erano limitati a enunciarla nel nome del Regno, trattandolapiù o meno come colonia, di cui i sovrani “legittimi” non comprendevano nemmeno la lingua; in questo sinceramente ricambiati.

Su quel confine – non più politico ma non meno reale – dalla seconda metà dell’800 è cresciuta la questione meridionale, diventando presto uno dei principali problemi italiani. “Questione” che negli ultimi decenni del 900 – causa Lega – è passata di moda, anche a sinistra. Le attenzioni sono andate piuttosto alla novella “questione settentrionale”, che sarebbe caratterizzata dal problema opposto: un “eccesso” di sviluppo e di ricchezza anarchica dagli esiti incogniti. Nonostante questo ribaltamento di priorità, qualcuno ha continuato a occuparsi del sud, della sua situazione economica e sociale.

Tra questi pochi, brilla per costanza un istituto dal nome che sembra una frustata, Svimez, che fin dal nome vorrebbe tenere insieme due “cose” considerate separate, sviluppo e Mezzogiorno: esiste dal 1946, ha tra i fondatori Rodolfo Moranti – socialista e all’epoca ministro dell’industria. Da quell’immediato dopoguerra, Svimez ha redatto e diffuso molte analisi sullo stato del Mezzogiorno italiano, considerando la sua industrializzazione una delle chiavi decisive per lo sviluppo dell’intero paese.
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