Fiat - Foto di Martin Abegglen

Il feticcio Marchionne travolto dagli operai americani

di Giordano Sivini

Gli operai delle fabbriche FCA degli Stati Uniti hanno bocciato la proposta di rinnovo del contratto quadtriennale di lavoro presentata dall’UAW e da Marchionne. Una dopo l’altra dalle grandi fabbriche è arrivata la conferma, nonostante l’insistenza dell’UAW di non ammettere la sconfitta. I margini sono rilevanti, dal 72 per cento di no degli operai di linea e al 65 per cento degli specializzati a Sterling Heights (3 mila dipendenti), all’87 e rispettivamente l’80 per cento di Toledo (5 mila dipendenti), al 77 e 65 per cento di Kokomo-Tipton con livelli che acquistano il significato di un’ondata di protesta liberatoria.

I risultati della proposta
I risultati della proposta

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Calcio al balilla - Foto di Sapo

Commissario tecnico atto secondo: Conte

di Silvia R. Lolli

Eravamo rimaste all’avvenuta elezione del neo (?) presidente FIGC Tavecchio ed avevamo espresso critiche sulla scelta. A distanza di pochi giorni abbiamo potuto capire meglio cosa può voler dire mantenere lo status quo. Su Il Fatto Quotidiano di qualche giorno fa Federico Marcon (giornalista esperto di cooperazione allo sviluppo) si chiede come mai nessuno abbia fatto alcuna critica per la scelta di Antonio Conte, scelta che a suo dire ha mandato a quel paese il codice etico della nazionale instaurato da Prandelli.

Senza entrare nel merito tecnico del commissario tecnico precedente, anche noi siamo imbarazzate, ma soprattutto arrabbiate, per la scelta di Conte recentemente squalificato per 4 mesi dalla giustizia sportiva. Considerare l’importanza dell’italico calcio nella vita dei giovani italiani ci rende ancora più difficile sostenere il fair play dello sport anche nella scuola, cioè nel nostro lavoro quotidiano.

In questa vicenda si conferma la nostra critica precedente al sistema calcio italiano: continua a girare sempre attorno ai soliti nomi, molti dei quali rimangono spesso taciuti, ma sono sempre presenti. Ci chiediamo: fra i tanti possibili allenatori della nazionale perché Conte? Solo perché ha vinto tre scudetti consecutivi? Perché la Juventus l’ha lasciato andare dopo tre scudetti e perché risultava ancora a spasso dopo il mondiale e dopo le elezioni federali? Perché non aveva avuto nessuna proposta e un contratto con un club prestigioso?
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La Torino operaia degli anni Settanta

Torino, lo tsunami antioperaio tra presidi a Mirafiori e le lotte per il lavoro. In ricordo di Stefano Bonilli

di Loris Campetti

Era una brutta giornata d’autunno, l’autunno torinese. La spinta propulsiva dei 35 giorni di presidi ai cancelli di Mirafiori andava esaurendosi e crescevano le denunce per violenza privata, cioè contro i picchetti operai che disincentivavano i crumiri a varcare i cancelli o, peggio, a scavalcare il muro di cinta del gigante industriale – “il muro della vergogna”, tuonava il segretario generale della Fim Franco Bentivogli. In ballo c’erano 24 mila posti di lavoro e le conquiste di un decennio di lotte operaie.

L’appuntamento era al Teatro Nuovo, dove i vertici della Fiat guidata da Gianni Agnelli e, soprattutto, Cesare Romiti avevano convocato capi, impiegati e crumiri per invitarli alla “controrivoluzione”. Ci si aspettava qualche centinaio di “travet”, ma lo “sciafela leun” (schiaffeggia leoni, così chiamavamo Romiti) aveva lavorato bene, sguinzagliando tutti i suoi scherani: giornata di lavoro pagata e trasferta per i fuori sede. Arrivarono in migliaia, con cartelli e striscioni, grigi, brutti, rabbiosi: “Novelli, Novelli, riaprici i cancelli”, come se la protesta operaia fosse colpa del sindaco comunista. Teatro pieno, strada di fronte piena, partirono in corteo verso il comune. Io ero il cronista torinese del manifesto, Stefano quello inviato da via Tomacelli e con noi c’era un dirigente del Pci che al tempo si chiamava ancora Pci.

In tre guardavamo gli ascari del padrone sfilare, c’erano tante impiegate alla loro prima uscita sociale, emozionate e un po’ spaesate, vestite con l’abito della domenica. Stefano e il comunista (più tardi sarebbe approdato in Parlamento) si avvicinarono a una signora tirata a lucido appena uscita dal parrucchiere che alzava uno dei tanti cartelli di protesta antisindacale. “Si è fatta la permanente per l’occasione?”, chiesero con un sorriso raggiante, e lei visibilmente compiaciuta: “Sì, si nota?”. “Si nota – fu la risposta corale – ma la faccia resta sempre come il culo”. Cattiveria? No, rabbia di chi vede una storia finire, una storia iniziata un giorno d’autunno del ’69 e conclusa proprio da quella marcia dei cosiddetti 40 mila. In realtà erano al massimo la metà, e comunque una marea, violenta e fangosa. Uno tsunami antioperaio.
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Fiat - Foto di Martin Abegglen

C’era una volta lo sciopero. Oggi ci sono la crisi e un padrone da aiutare. Si veda alla voce Fiat

di Loris Campetti

Lo sciopero? Un’arma spuntata. Quante volte l’abbiamo sentito ripere questo ritornello. C’è la crisi, ci spiegano, la domanda di merci è in caduta libera e bloccando la produzione invece di fare gli interessi dei lavoratori si finisce per aiutare il padrone a ridurre i volumi. C’è la globalizzazione, aggiungono i nuovi filosofi postconflittuali, capitale e lavoro sono sulla stessa nave da guerra, hanno gli stessi interessi e dunque devono remare all’unisono e insieme combattare contro le navi nemiche.

L’amministratore delegato della Fiat Chrysler Automobiles Sergio Marchionne l’ha ripetuto in tutte le lingue. Addirittura, ha imposto un contratto aziendale che sostituisce quello nazionale dei metalmeccanici e impone vincoli assurdi al diritto di sciopero. Con il diritto del lavoro, in Fca sono stati espulsi dalle fabbriche i sindacati che non si sono piegati al volere del capo, aprendo la strada alla guerra giudiziaria. Morale, per lavorare in Fiat bisogna pensarla come il padrone, altrimenti fuori. Vedi Pomigliano.

Ma è proprio vero che lo sciopero non serve a niente? A giudicare dalla lettera inviata da Marchionne ai dipendenti italiani della multinazionale, si direbbe di no. A far prendere carta e penna al supermanager italo-canadese con residenza svizzera – sede legale dell’azienda in Olanda e fiscale in Gran Bretagna dove si pagano meno tasse, cervello a Detroit e produzione tra Usa, Canada, Messico, Serbia, Turchia, in parte ormai minima in Italia – è stato lo sciopero indetto dalla Fiom a Grugliasco, l’ex stabilimento Bertone acquistato dalla Fiat dove oggi si produce la Maserati. Qui la Fiom, che aveva una maggioranza bulgara tra i lavoratori, decise di votare sì al referendum truffa di Marchionne (lavoro in cambio dei diritti) per tenere unita la comunità operaia.
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Storie di operai-pescatori e di giornalisti storiografi

Operaio in mare aperto. Conversazione su lotta, uguaglianza, libertà
Operaio in mare aperto. Conversazione su lotta, uguaglianza, libertà
di Franco Tronci

Raramente mi capita di leggere un libro tutto d’un fiato. Mi è successo, di recente, per un testo, Operaio in mare aperto. Conversazione su lotta, uguaglianza, libertà, scritto da Gianni Usai con Loris Campetti. L’occasione mi ha anche consentito di scoprire che fa parte di una collana ( Palafitte) delle edizioni del Gruppo Abele che ha per dominante la Conversazione come occasione di scrittura e di racconto. La scelta editoriale dell’incontro fra le persone  e del dialogo vis à vis, in presenza, non è cosa da poco nell’epoca della comunicazione in assenza, della confusione fra tecnologia e significato, del narcisismo calligrafico e del culto del messaggio breve.

Nel caso del testo in oggetto, all’oralità è delegato il compito della ricostruzione dell’esperienza e dello scavo nella memoria, alla scrittura quello dell’ordine e della forma del racconto. Non guasta se ad agevolarle entrambe soccorra un’antica e cementata amicizia. Argomento centrale del volumetto è la vita di una personalità singolare di operaio-pescatore, Gianni Usai, che emigrato giovanissimo da Arbus a Torino con la famiglia, ha trascorso una buona parte dei suoi anni da operaio alla FIAT diventando protagonista di una stagione irripetibile di lotte politiche e sindacali, gli anni Sessanta e Settanta del “secolo breve”, per poi ritornare in Sardegna e costruirsi, con lo stesso impegno e tenacia e la collaborazione di un gruppo di pescatori della costa occidentale dell’Isola, un destino da cooperatore, organizzatore, esperto (ed altro) nell’industria ittica sarda.
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Fiat - Foto di Martin Abegglen

Un tempo c’era Giuanin lamiera, l’Avvocato. Quanto è lontana la Fiat di oggi che chiude con Torino

di Loris Campetti

In val Chisone, dove la plurisecolare storia della Fiat ha avuto inizio e dove la fabbrica di cuscinetti a sfera di Villar Perosa costruita dal nonno senatore non si chiama più Riv ma porta il nome della multinazionale svedese Skf, per tutti era Giuanin lamiera. A Torino come a Roma, invece, per tutti era l’Avvocato, con la A maiuscola. Tra il Po e il Chisone, che dopo essersi unito al Pellice diventa un suo affluente, si stagliava l’impero degli Agnelli.

L’Avvocato poteva andare a comprare la cravatta a New York dopo aver messo fuori dalle sue fabbriche 23 mila operai, o infilarsi nell’elicottero per andare a fare il bagno in Grecia dopo aver benedetto l’accordo con Lama sulla scala mobile, ma sempre tra i due fiumi tornava, tra la collina di Torino e quella di Villar, luogo cult degli allenamenti e dei ritiri dell’amata (da lui, non fraintendetemi) Juventus. Del resto l’acronimo Fiat non vuol forse dire Fabbrica Italiana Automobili Torino?

Tutte le storie hanno un inizio e una fine. Il lucchetto sulla storia della Fabbrica Italiana Automobili Torino l’hanno messo lunedì 31 marzo il presidente Johm Elkann e l’amministratore delegato Sergio Marchionne, chiudendo l’ultima assemblea annuale, la centoquindicesima, degli azionisti Fiat svoltasi sulla riva del Po. La prossima si terrà in un albergo di Amsterdam, sede fiscalmente conveniente della nuova società Fca (Fiat Chrysler Automobil): così ha deciso il gotha del Lingotto per lasciare di stucco tanto il partito dei torinesi quanto quello dei tifosi di Detroit.
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Rappresentanza: un’imposizione in fabbrica che porta a sanzioni. Il caso Fiat

di Ciro d’Alessio

Un giorno in azienda il padrone convoca la Rsu e comunica che “al fine di gestire situazioni di crisi o in presenza di investimenti significativi per favorire lo sviluppo economico ed occupazionale dell’impresa”, ha bisogno di modificare “la prestazione lavorativa, gli orari e l’organizzazione del lavoro”.

Ciò significa che può aumentare ritmi delle linee di montaggio, aumentare l’orario di lavoro giornaliero o tagliare le paure e spostare la mensa a fine turno. Ci ritroveremo in breve tempo con una fabbrica completamente riorganizzata, con gravi ricadute sulle condizioni materiali dei lavoratori e con seri rischi per la sicurezza degli stessi.

Ora mettiamo il caso che dopo una settimana o due un gruppo di lavoratori chiama la Rsu di fabbrica per denunciare i carichi eccessivi a cui sono sottoposti chiedendogli di intervenire perché la vita in fabbrica è diventata insostenibile. La Rsu chiederà ed otterrà un incontro con l’azienda nel corso del quale denuncerà le ricadute negative che la riorganizzazione del lavoro ha portato sulle linee.

La risposta dell’azienda sarà senza batter ciglio che lei altro non sta facendo che applicare la terza parte del testo unico sulla rappresentanza: titolarità ed efficacia della contrattazione collettiva nazionale di categoria e aziendale. A questo punto dinanzi al rifiuto dell’azienda la Rsu per far valere le ragioni dei lavoratori che rappresenta può solo scioperare, cercando mediante il conflitto di migliorare le condizioni dei lavoratori.
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Garibaldo: “Fiat, un’azienda quasi unica. Nessuno è mai stato così aiutato e così monopolista”

di Sergio Caserta

Questione Fiat: per cercare di comprendere più a fondo ciò che è accaduto, che sta accadendo e possibilmente quali sono le prospettive future, ne abbiamo parlato con il ricercatore Francesco Garibaldo, già esponente della direzione della Fiom Cgil oltre che essere stato segretario generale della Fiom della Regione Emilia-Romagna.

La Fiat, ormai FCA, di fatto multinazionale con il cuore produttivo a Detroit, sposta le sue sedi dall’Italia, domicilio Legale ad Amsterdam, sede fiscale a Londra; quanti soldi gli italiani, attraverso gli interventi dello Stato, hanno tirato fuori per sostenere la maggiore industria automobilistica privata? La Cgia di Mestre ha azzardato dei conti e ha tirato fuori 7,6 miliardi di interventi pubblici, controbilanciati da 6,2 investiti dall’azienda ti ci ritrovi in questo ragionamento?

Sì, la Fiat ha avuto non solo i soldi dallo Stato italiano ma la tutela della sua posizione monopolistica. Quando si trattò di trovare una soluzione alla crisi dell’Alfa Romeo, nel 1986, il governo Italiano (Bettino Craxi) e l’IRI (Romano Prodi) scelsero di dare l’azienda alla Fiat, invece che alla Ford, sancendo il monopolio produttivo della Fiat in Italia. Lo stesso copione si è ripetuto quando la Fiat correva il rischio di fallire, prima che Marchionne subentrasse nel 2004. Non si prese in considerazione alcuna alternativa. È una condizione quasi unica in Europa e nel mondo, quasi ogni paese, con una significativa produzione automobilistica, ha più produttori. Questa condizione ha consentito alla Fiat di spadroneggiare non solo verso i dipendenti, i sindacati, i fornitori, i poteri locali e i governi nazionali ma anche di interpretare la competizione quasi solo come un problema di disciplina, cioè di disponibilità illimitata della forza lavoro, e di costi.
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L’Italia anello debole della Fiat?

di Francesco Garibaldo

Per valutare le prospettive del nuovo gruppo automobilistico Chrysler-Fiat è bene prima metter in fila una serie di dati di fatto. Il primo è di natura finanziaria; come ha ben spiegato Sivini [1] tutte le scelte strategiche di Marchionne sono state di necessità inscritte in uno spazio definito in modo vincolante dalla “famiglia Agnelli”: contenere gli investimenti entro i flussi di cassa. L’assenza di una strategia di rinnovamento dei modelli da parte Fiat, al di là delle razionalizzazioni di Marchionne sull’inutilità di investire in nuovi modelli in piena crisi, nasce da lì.

La Fiat ha adesso accesso alla cassa della Chrysler, 12 miliardi, ma il nuovo gruppo ha un debito di 14,2 miliardi di euro, 4 volte il profitto operativo atteso per il 2013, a cui vanno aggiunti il debito del fondo pensionistico, stimato a 9 miliardi, e una stima di investimenti, negli USA, ormai inevitabili di almeno 8 miliardi a fronte di una liquidità di 20 miliardi; è l’azienda automobilistica più indebitata. L’idea che la nuova disponibilità permetta di allentare, per l’Italia – ci vorrebbero almeno 9 miliardi di investimenti -, il vincolo dei flussi di cassa è un’ipotesi possibile, ma la sua percorribilità deve misurarsi con il secondo fatto, il posizionamento di mercato del nuovo gruppo.

I quattro mercati mondiali più importanti sono l’Europa, la Cina, gli Usa e il Brasile. La Cina è in piena espansione con una crescita delle vendite nel 2013 del 16%, anno su anno, fino a 18 milioni di vetture. Negli Usa il mercato è sceso da una crescita a due cifre a un + 8% sino a 15,6 milioni di vetture; il Brasile è in calo per la prima volta dopo dieci anni, l’Europa ha registrato un -2,81%. Il nuovo gruppo è ben posizionato negli USA, ma sia la Fiat che la Chrysler non hanno una presenza importante in Cina, dove la Chrysler ha problemi seri di qualità con la Jeep Wrangler, accusata dalle autorità di prendere fuoco; la Fiat ha una forte presenza in Brasile; il gruppo nel suo insieme una debolissima presenza in Europa.
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Il sindacato vende Chrysler alla Fiat e Marchionne lo paga con fondi Chrysler

Fiat-Chrysler
Fiat-Chrysler
di Giordano Sivini [1]

L’epilogo della storia che in Inchiestaonline (dicembre 2013) avevo titolato “Chrysler: Marchionne e sindacato d’accordo in fabbrica si combattono in Borsa”, conferma l’abilità e la disinvoltura con cui il manager di Chrysler e di Fiat gestisce ed accresce il patrimonio degli Agnelli [2]. L’UAW con decorrenza 20 gennaio 2014 cede a Fiat il 41,5 per cento della proprietà di Chrysler per un corrispettivo di 4,35 miliardi di dollari. Fiat ne mette 1,75, il resto, 2.6, la stessa Chrysler.

È una soluzione che nessun analista finanziario ha previsto, e che sarebbe stata difficile persino immaginare, tenendo anche conto che, in forza di quel 41,5 per cento, nel consiglio di amministrazione di Chrysler siede l’UAW, con certe capacità di diritto di veto, che, a tutela dei pensionati e dei lavoratori della società, non sarebbe stato improprio utilizzare. L’esercizio del veto è infatti possibile quando una decisione si ripercuote sui suoi interessi in modo sproporzionato rispetto a quelli della Fiat [3]. Con la soluzione Marchionne l’UAW incassa, ma la sproporzione rispetto al guadagno di Fiat è agli occhi di tutti, e le modalità dell’incasso pregiudicano gli interessi dei pensionati e dei lavoratori che sono legati allo sviluppo produttivo di Chrysler. Marchionne infatti sottrae agli investimenti di Chrysler 1,9 miliardi di dollari, che dà all’UAW in forma di dividendi; altri 700 milioni ne sottrarrà nel prossimo triennio per darli ancora all’UAW in forma di quattro contribuzioni annuali di 175 milioni ciascuna.
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