Fiat - Foto di Martin Abegglen

L’Italia anello debole della Fiat?

di Francesco Garibaldo

Per valutare le prospettive del nuovo gruppo automobilistico Chrysler-Fiat è bene prima metter in fila una serie di dati di fatto. Il primo è di natura finanziaria; come ha ben spiegato Sivini [1] tutte le scelte strategiche di Marchionne sono state di necessità inscritte in uno spazio definito in modo vincolante dalla “famiglia Agnelli”: contenere gli investimenti entro i flussi di cassa. L’assenza di una strategia di rinnovamento dei modelli da parte Fiat, al di là delle razionalizzazioni di Marchionne sull’inutilità di investire in nuovi modelli in piena crisi, nasce da lì.

La Fiat ha adesso accesso alla cassa della Chrysler, 12 miliardi, ma il nuovo gruppo ha un debito di 14,2 miliardi di euro, 4 volte il profitto operativo atteso per il 2013, a cui vanno aggiunti il debito del fondo pensionistico, stimato a 9 miliardi, e una stima di investimenti, negli USA, ormai inevitabili di almeno 8 miliardi a fronte di una liquidità di 20 miliardi; è l’azienda automobilistica più indebitata. L’idea che la nuova disponibilità permetta di allentare, per l’Italia – ci vorrebbero almeno 9 miliardi di investimenti -, il vincolo dei flussi di cassa è un’ipotesi possibile, ma la sua percorribilità deve misurarsi con il secondo fatto, il posizionamento di mercato del nuovo gruppo.

I quattro mercati mondiali più importanti sono l’Europa, la Cina, gli Usa e il Brasile. La Cina è in piena espansione con una crescita delle vendite nel 2013 del 16%, anno su anno, fino a 18 milioni di vetture. Negli Usa il mercato è sceso da una crescita a due cifre a un + 8% sino a 15,6 milioni di vetture; il Brasile è in calo per la prima volta dopo dieci anni, l’Europa ha registrato un -2,81%. Il nuovo gruppo è ben posizionato negli USA, ma sia la Fiat che la Chrysler non hanno una presenza importante in Cina, dove la Chrysler ha problemi seri di qualità con la Jeep Wrangler, accusata dalle autorità di prendere fuoco; la Fiat ha una forte presenza in Brasile; il gruppo nel suo insieme una debolissima presenza in Europa.
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Il sindacato vende Chrysler alla Fiat e Marchionne lo paga con fondi Chrysler

Fiat-Chrysler
Fiat-Chrysler
di Giordano Sivini [1]

L’epilogo della storia che in Inchiestaonline (dicembre 2013) avevo titolato “Chrysler: Marchionne e sindacato d’accordo in fabbrica si combattono in Borsa”, conferma l’abilità e la disinvoltura con cui il manager di Chrysler e di Fiat gestisce ed accresce il patrimonio degli Agnelli [2]. L’UAW con decorrenza 20 gennaio 2014 cede a Fiat il 41,5 per cento della proprietà di Chrysler per un corrispettivo di 4,35 miliardi di dollari. Fiat ne mette 1,75, il resto, 2.6, la stessa Chrysler.

È una soluzione che nessun analista finanziario ha previsto, e che sarebbe stata difficile persino immaginare, tenendo anche conto che, in forza di quel 41,5 per cento, nel consiglio di amministrazione di Chrysler siede l’UAW, con certe capacità di diritto di veto, che, a tutela dei pensionati e dei lavoratori della società, non sarebbe stato improprio utilizzare. L’esercizio del veto è infatti possibile quando una decisione si ripercuote sui suoi interessi in modo sproporzionato rispetto a quelli della Fiat [3]. Con la soluzione Marchionne l’UAW incassa, ma la sproporzione rispetto al guadagno di Fiat è agli occhi di tutti, e le modalità dell’incasso pregiudicano gli interessi dei pensionati e dei lavoratori che sono legati allo sviluppo produttivo di Chrysler. Marchionne infatti sottrae agli investimenti di Chrysler 1,9 miliardi di dollari, che dà all’UAW in forma di dividendi; altri 700 milioni ne sottrarrà nel prossimo triennio per darli ancora all’UAW in forma di quattro contribuzioni annuali di 175 milioni ciascuna.
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