Pomodori, bici e molto altro

di Lorenzo Carapellese, urbanista

Avete presente il ketchup? Bene, all’Università di Davis in California a metà degli anni 60 un piccolo gruppo di ricercatori creò un nuova varietà di pomodori molto più resistenti alla raccolta meccanizzata con grande soddisfazione dell’industria conserviera che portò in breve questa sonnolenta cittadina della California ad essere punto di attrazione per molti studenti di agraria e scienze ( da 2.000 ad oltre 10.000 studenti in pochi anni).

Davis aveva già una cultura della bici fin dai primi anni 60 ed il rettore era preoccupato che l’arrivo consistente di studenti portasse con se (come nel resto degli States) troppe automobili o comunque tanto da poterne turbare il carattere e peggiorare l’ambiente. Diede quindi l’incarico ad un gruppo di architetti di elaborare un piano della ciclabilità, disse agli studenti in arrivo che sarebbe stato meglio andare in bici e non usare le automobili, convinse due membri del consiglio di facoltà a prendersi un anno sabbatico da trascorrere in Olanda e nel 1963 formò un forte gruppo di pressione per comunicare a tutta la città quel che succedeva ad Amsterdam ( già allora patria della bici), mettere in guardia dall’uso pervasivo dell’auto, inibire l’uso dell’auto agli studenti sino ad avvertire e rimproverare le autorità locali circa il fatto che “quando i leader non hanno visione, la popolazione langue”.

Il campus fu quindi vietato alle auto, piste ciclabili venero disegnate sull’asfalto, tutti e 37 i blocchi edificati della “down town” furono dotati di altrettante percorsi ciclabili, sino ad arrivare nel 1967 a vere e proprie piste ciclabili separate dal traffico automobilistico- cosa normale in Olanda, ma prima in assoluta negli stati uniti. Tanto che nel 1972 uno studio sull’uso delle bici affermava:
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Com’era la scuola elementare italiana e com’è oggi

di Goffredo Fofi

La 01 Distribution e Rai Cinema hanno messo sul mercato dei dvd un bel film di Alberto Lattuada del 1954, Scuola elementare, che si presta a molte considerazioni e che, anzitutto, può rivelare agli spettatori delle ultime generazioni un mondo che non conoscono, quello dell’Italia prima del miracolo economico.

Le impressioni che se ne ricavano sono tanto più forti in quanto l’ambientazione del film è milanese e non la solita del cinema italiano del dopoguerra, ossessivamente romana. Le impressioni saranno infine più forti per chi frequenta per un motivo o per l’altro – da scolaro, da maestro o maestra o preside o bidello, da genitore – la scuola elementare di oggi.

Nel film, nell’Italia del 1954 il maestro elementare Dante Trilli, spostato da un paese del Lazio alla “capitale morale” ed economica della nazione, e il suo compaesano Pilade che è lì da tempo a fare il bidello, quando vanno dal tabaccaio non comprano un pacchetto di sigarette, ma cinque sigarette – perché le sigarette le si vendeva sciolte, visto che un pacchetto tutto in un botto costava troppo per le tasche di allora. O la domenica d’estate vanno all’Idroscalo, “il mare di Milano”, il massimo di vacanza che il proletariato milanese poteva permettersi.
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Il sindacato vende Chrysler alla Fiat e Marchionne lo paga con fondi Chrysler

Fiat-Chrysler
Fiat-Chrysler
di Giordano Sivini [1]

L’epilogo della storia che in Inchiestaonline (dicembre 2013) avevo titolato “Chrysler: Marchionne e sindacato d’accordo in fabbrica si combattono in Borsa”, conferma l’abilità e la disinvoltura con cui il manager di Chrysler e di Fiat gestisce ed accresce il patrimonio degli Agnelli [2]. L’UAW con decorrenza 20 gennaio 2014 cede a Fiat il 41,5 per cento della proprietà di Chrysler per un corrispettivo di 4,35 miliardi di dollari. Fiat ne mette 1,75, il resto, 2.6, la stessa Chrysler.

È una soluzione che nessun analista finanziario ha previsto, e che sarebbe stata difficile persino immaginare, tenendo anche conto che, in forza di quel 41,5 per cento, nel consiglio di amministrazione di Chrysler siede l’UAW, con certe capacità di diritto di veto, che, a tutela dei pensionati e dei lavoratori della società, non sarebbe stato improprio utilizzare. L’esercizio del veto è infatti possibile quando una decisione si ripercuote sui suoi interessi in modo sproporzionato rispetto a quelli della Fiat [3]. Con la soluzione Marchionne l’UAW incassa, ma la sproporzione rispetto al guadagno di Fiat è agli occhi di tutti, e le modalità dell’incasso pregiudicano gli interessi dei pensionati e dei lavoratori che sono legati allo sviluppo produttivo di Chrysler. Marchionne infatti sottrae agli investimenti di Chrysler 1,9 miliardi di dollari, che dà all’UAW in forma di dividendi; altri 700 milioni ne sottrarrà nel prossimo triennio per darli ancora all’UAW in forma di quattro contribuzioni annuali di 175 milioni ciascuna.
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A Modena un treno chiamato “Gigetto”

Treno Modena-Sassuolo
Treno Modena-Sassuolo
di Sergio Caserta

Come nel bel film di Elia Kazhan “Un tram che si chiama desiderio”, la bionda Vivian Leigh, sbarcando a New Orleans per raggiungere “i campi elisi”, sale sul tram “Desire”, così i pendolari di Modena sognano di poter continuare a usare il loro “Gigetto” con soddisfazione. Purtroppo non sarà facile.

Gigetto è un trenino che collega Modena a Sassuolo, linea ferroviaria antica fu realizzata nel 1881, quando l’industria automobilistica non regnava sovrana. Oggi, ancora ogni giorno, percorre la linea attraversando tutti i principali centri della provincia, campagne e aree industriali, in poco più di venti minuti.

Un servizio essenziale che collega i quattro poli sanitari: il policlinico di Modena, Villa Igea, il nuovo ospedale civile S. Agostino Estense di Baggiovara e quello di Sassuolo, circa tremila utenti giornalieri, quando le corse non sono soppresse. Il servizio è gestito dalla Fer Ferrovie Emilia-Romagna, in capo alla Regione. Qui cominciano i problemi: negli ultimi anni i tagli alle corse e la scarsa manutenzione hanno peggiorato il servizio che, se fosse mantenuto in efficienza, vedrebbe crescere gli utenti, invece si pensa a una sua soppressione.

Non è un mistero: la provincia di Modena ha reso esplicito il disegno di sostituire il treno gradualmente con servizi di autobus, perché su quelle aree sono previsti servizi “innovativi”, forse un nuovo treno moderno. Non è da escludere invece che si voglia, tanto per cambiare, edificare sulle aree che si libererebbero con la soppressione del treno.
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