Che fare della (non più ex) Ilva?

di Guido Viale La situazione in cui si ritrova l’ex-Ilva di Taranto non è un conflitto tra salute e occupazione, ma una lotta tra operai e padroni (dei padroni contro gli operai); non è un esercizio di compatibilità tra ambiente e “sviluppo”, ma l’evidenza di un’alternativa ineludibile tra conversione ecologica e catastrofe climatica e ambientale. […]

L’industria dell’auto: la Volkswagen e gli altri

Volkswagen
Volkswagen
di Vincenzo Comito

Dunque si è scoperto che la Volkswagen, la grande impresa dell’auto tedesca, che controlla anche i marchi Audi, Skoda, Porsche, falsificava, non si sa bene da quanto tempo, i test statunitensi sulle emissioni inquinanti dei suoi modelli a motorizzazione diesel. La società teutonica si è subito presentata all’opinione pubblica come rea confessa, indicando che anche molte altre delle sue vetture, per un totale di 11 milioni di unità, che circolano nel resto del mondo presentavano lo stesso problema.

In ogni caso il danno economico per una società che stava proprio in questi mesi raggiungendo il traguardo di primo produttore mondiale del settore, davanti a Toyota e a General Motors, appare elevatissimo. L’evento sembra a prima vista molto sorprendente sia per la fama che il gruppo aveva acquisito sul mercato mondiale, sia per la scoperta che anche dietro il miracolo tedesco, di cui la società era uno dei campioni più rappresentativi, si potevano celare dei segreti inconfessabili.

Sull’episodio si possono fare molte ipotesi e porre molti interrogativi, nonché avanzare una constatazione. Intanto la scoperta delle anomalie è avvenuta per caso da parte dell’Epa, l’agenzia statunitense incaricata dei controlli ambientali, o magari, come qua e la si fa intendere, per le denunce in proposito alle autorità Usa da parte di un membro della famiglia Porsche escluso dai giochi di potere nel gruppo? O invece non abbiamo per nulla a che fare con una mossa casuale o occasionale?
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Volkswagen

Volkswagen, la caduta degli dei

di Marco D’Eramo

Lo so che è abietto e infantile, ma non è possibile non provare un piacere maligno di fronte al caso Volkswagen, le cui auto a motore diesel emettevano fino a 40 volte più emissioni di quello che appariva dai test, grazie a un software che avvertiva il motore quando un accertamento era condotto su di esso, per poi liberare le emissioni quando il test era finito.

Sono anni che la Germania ce la mena con il rispetto delle regole, con il giocare corretto. Su un punto è sempre stata inflessibile, quasi teutonica: gli impegni presi vanno onorati, come i debiti vanno ripagati: in nome di questo principio, ha spillato i greci al muro come farfalle di un entomologo (e ha incassato svariate decine, se non centinaia di miliardi dai profitti sui differenziali dello spread con i vari paesi del sud Europa). E poi si scopre che la più grande industria tedesca fa ecologia creativa, proprio come i politici greci e italiani fanno “finanza creativa”: l’una nasconde le emissioni tossiche sotto il tappeto, come fanno gli altri con i debiti delle amministrazioni locali.

E vai con il capitalismo renano e con l’ordo-liberismo e il rimettere in ordine casa propria. Senza parlare dello sfoggio persino imbarazzante di “tecnologia tedesca” qui e “tecnologia tedesca” là. Mancava solo che si vantassero della tecnologia tedesca per i calzini: certo è che se ne sono gloriati per un prodotto come lo shampoo: e non è un’esagerazione, vedi lo spot dello shampoo Alpecin in Gran Bretagna e in Italia, che ha lasciato interdetto anche il Financial Times.
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Fiat - Foto di Martin Abegglen

L’Italia anello debole della Fiat?

di Francesco Garibaldo

Per valutare le prospettive del nuovo gruppo automobilistico Chrysler-Fiat è bene prima metter in fila una serie di dati di fatto. Il primo è di natura finanziaria; come ha ben spiegato Sivini [1] tutte le scelte strategiche di Marchionne sono state di necessità inscritte in uno spazio definito in modo vincolante dalla “famiglia Agnelli”: contenere gli investimenti entro i flussi di cassa. L’assenza di una strategia di rinnovamento dei modelli da parte Fiat, al di là delle razionalizzazioni di Marchionne sull’inutilità di investire in nuovi modelli in piena crisi, nasce da lì.

La Fiat ha adesso accesso alla cassa della Chrysler, 12 miliardi, ma il nuovo gruppo ha un debito di 14,2 miliardi di euro, 4 volte il profitto operativo atteso per il 2013, a cui vanno aggiunti il debito del fondo pensionistico, stimato a 9 miliardi, e una stima di investimenti, negli USA, ormai inevitabili di almeno 8 miliardi a fronte di una liquidità di 20 miliardi; è l’azienda automobilistica più indebitata. L’idea che la nuova disponibilità permetta di allentare, per l’Italia – ci vorrebbero almeno 9 miliardi di investimenti -, il vincolo dei flussi di cassa è un’ipotesi possibile, ma la sua percorribilità deve misurarsi con il secondo fatto, il posizionamento di mercato del nuovo gruppo.

I quattro mercati mondiali più importanti sono l’Europa, la Cina, gli Usa e il Brasile. La Cina è in piena espansione con una crescita delle vendite nel 2013 del 16%, anno su anno, fino a 18 milioni di vetture. Negli Usa il mercato è sceso da una crescita a due cifre a un + 8% sino a 15,6 milioni di vetture; il Brasile è in calo per la prima volta dopo dieci anni, l’Europa ha registrato un -2,81%. Il nuovo gruppo è ben posizionato negli USA, ma sia la Fiat che la Chrysler non hanno una presenza importante in Cina, dove la Chrysler ha problemi seri di qualità con la Jeep Wrangler, accusata dalle autorità di prendere fuoco; la Fiat ha una forte presenza in Brasile; il gruppo nel suo insieme una debolissima presenza in Europa.
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Mobilità - Foto di iMec, giornale metalmeccanico

Auto, navi, treni: dalle crisi industriali al bisogno di un progetto di mobilità diversa

di Maurizio Landini, segretario generale della Fiom-Cgil

Viviamo in un paese un po’ strano. Abbiamo città ingorgate, inquinate, con un trasporto pubblico carente e un po’ vecchio, ma delle due industrie italiane che possono produrre autobus, una – Irisbus – è già stata chiusa dalla Fiat e l’altra – Breda Menarini – è a rischio perché la proprietà – Finmeccanica – non si sa che ne voglia fare. Così, quando le regioni e i comuni saranno costretti a comperare nuovi autobus (anche per evitare le sanzioni dell’Europa) dovranno farlo all’estero, mentre i lavoratori italiani del settore restano per strada.

Abbiamo un trasporto ferroviario tutto centrato sull’alta velocità – per cui uscire da quelle poche tratte trasforma il viaggio in un calvario – e anziché sviluppare il trasporto su rotaia soprattutto sulle tratte dei pendolari e incrementare quello delle merci, si continuano a gettare risorse per opere inutili e dannose come la Tav in Val di Susa. Mentre Finmeccanica, intenzionata a puntare tutto sul comparto militare, sembra voler vendere le produzioni ferroviarie di Ansaldo Breda. Abbiamo poi dei cantieri navali importanti per storia e capacità professionali che restano sottoutilizzati – con continui ricorsi alla cassa integrazione e ricorrenti voci di dismissioni – mentre avemmo bisogno di rinnovare le flotte di traghetti – anziché privatizzarne la gestione -, sviluppare il trasporto delle merci sulle tanto evocate (ma sempre rinviate) autostrade del mare per decongestionare le strade d’asfalto e investire sull’offshore in chiave di risparmio energetico.
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