Pomodori, bici e molto altro

di Lorenzo Carapellese, urbanista

Avete presente il ketchup? Bene, all’Università di Davis in California a metà degli anni 60 un piccolo gruppo di ricercatori creò un nuova varietà di pomodori molto più resistenti alla raccolta meccanizzata con grande soddisfazione dell’industria conserviera che portò in breve questa sonnolenta cittadina della California ad essere punto di attrazione per molti studenti di agraria e scienze ( da 2.000 ad oltre 10.000 studenti in pochi anni).

Davis aveva già una cultura della bici fin dai primi anni 60 ed il rettore era preoccupato che l’arrivo consistente di studenti portasse con se (come nel resto degli States) troppe automobili o comunque tanto da poterne turbare il carattere e peggiorare l’ambiente. Diede quindi l’incarico ad un gruppo di architetti di elaborare un piano della ciclabilità, disse agli studenti in arrivo che sarebbe stato meglio andare in bici e non usare le automobili, convinse due membri del consiglio di facoltà a prendersi un anno sabbatico da trascorrere in Olanda e nel 1963 formò un forte gruppo di pressione per comunicare a tutta la città quel che succedeva ad Amsterdam ( già allora patria della bici), mettere in guardia dall’uso pervasivo dell’auto, inibire l’uso dell’auto agli studenti sino ad avvertire e rimproverare le autorità locali circa il fatto che “quando i leader non hanno visione, la popolazione langue”.

Il campus fu quindi vietato alle auto, piste ciclabili venero disegnate sull’asfalto, tutti e 37 i blocchi edificati della “down town” furono dotati di altrettante percorsi ciclabili, sino ad arrivare nel 1967 a vere e proprie piste ciclabili separate dal traffico automobilistico- cosa normale in Olanda, ma prima in assoluta negli stati uniti. Tanto che nel 1972 uno studio sull’uso delle bici affermava:

“Davis e la bici sono un sinonimo”… “a Davis la bici è molto di più che un mezzo ricreativo, è un elemento vitale del sistema di trasporto locale. Davis è la capitale americana della bicicletta… è incredibile… sembra di essere in Olanda… tanta gente in bici, bambini, studenti, professori, uomini d’affari e manager”. E nessuno veste abiti particolari, si usano i vestiti di tutti i giorni. Tanto che la percentuale di mobilità ciclistica è arrivata al 20% contro il 2% medio della altre città americane”. (theguardian)

“Il campus è servito da una rete ferroviaria con Sacramento e San Josè ed inoltre è fornito di un servizio di bus gratuito. E’ davvero semplice, facile e veloce vivere senza automobile a Davis”. Mentre l’America si modellava sull‘uso massiccio dell’auto, Davis si modellava sull’uso massiccio della bici tanto che negli anni 80 il modal share per la bici arrivava al 30% ben oltre la città di Groningen in Olanda. Ed all’interno del campus anche oltre il 50%. (theguardian)

Quello che è stato fatto a Davis è da intendersi come un sistema integrato di trasporto di una comunità che ha portato a progettare e realizzare ad esempio degli incroci alla ” olandese” che seppur non esattamente tali hanno rappresentato per gli stati uniti un vero e proprio esempio di come conciliare sicurezza ciclabile con presenza automobilistica.

Certo la realizzazione di piste ciclabili protette ed in sede propria non sempre son piaciute a tutti i ciclisti tanto che alcuni si sentirono quasi obbligati a percorrerle a scapito di percorsi più diretti, ma non c’è dubbio che il sistema abbia dato ottimi risultati sia per la sicurezza che per l’attrattività. Ovviamente questi successi sono stati possibili grazie alla sensibilità di persone che hanno saputo influenzare anche la politica e che questa si sia lasciata come dire, contaminare da visioni che appaiono ancora oggi incredibili nell’America del tempo. Purtroppo queste conquiste non sono state completamente capitalizzate: l’offerta del bus gratis, l’arrivo di studenti anche dalla Cina ( che dopo aver tanto pedalato vedono l’automobile come uno status symbol e la bici come simbolo povertà) e da parti degli States dove la bici è ancora considerata un passatempo per bambini, hanno rallentato ed in parte frenato l’espansione della ciclabilità. Coloro che hanno consentito a Davis di essere una delle città più bike friendly d’America sono ancora stupiti di come una cittadina di pianura, con un buon clima, e con una cultura della bici così diffusa sia stata superata da altre città come ad esempio Boulder nel Colorado) proprio ora che in tutti gli States l’uso della bicicletta sta letteralmente esplodendo sia nelle città medie, che piccole che nelle metropoli congestionate.

Ma dobbiamo sempre tenere conto che nulla è mai garantito per sempre e che la mobilità se si vuole che sia ” sostenibile” non solo sulla carta ed a parole, deve essere coltivata. Deve essere frutto di scelte coerenti, deve essere frutto di una sapiente integrazione, di una visione non solo trasportistica, ma anche urbanistica. E’ compito degli amministratori pubblici promuovere la mobilità sostenibile, equilibrando spazi comuni, strade e piazze per tutti i mezzi di trasporto.

Che non è quello che è successo a Modena, dove di fatto abbiamo un auto per ogni abitante e dove la spesa per la mobilità urbana sia per le famiglie che per la comunità è davvero esagerata per una piccola realtà come la nostra dove oltre il 70% degli spostamenti è inferiore ai 5 chilometri ed in cui l’amministrazione comunale continua a spendere cifre irrisorie per pedonalità e ciclabilità.

Tanto che Modena sta vivendo un periodo di declino della ciclabilità, di continuo aumento della mobilità privata di uno stentato recupero del trasporto pubblico ed una mortalità ed incidentalità di pedoni e ciclisti ancora troppo alta e dove le aree a Km 30 sono rarissime e appiccicate solo nelle vicinanze di asili ed in parte delle scuole: come se le ragioni dell’esistenza di tale accorgimento fosse solo quella della riduzione della velocità e non invece anche quella di favorire ciclabilità e pedonalità sicure per tutti al fine di limitare anche l’uso dell’auto per spostamento brevi, come quelli dei percorsi casa-scuola.

I tecnici che ai primi degli anni 90 furono i veri artefici del meglio della ciclabilità, della pedonalità, della cultura della sicurezza stradale andati da anni in pensione non sono mai rimpiazzati e neppure evidentemente ne sono stati formati di nuovi. Purtroppo politici disattenti ed incompetenti hanno iniziato prima a smantellare, poi a rimuovere ed infine ad andare in direzione decisamente contraria rispetto a quanto fatto anni prima.

Gli esempi si sprecano. Il più grande parcheggio sotterraneo di Italia (uno sperpero di danaro pubblico anche se costruito e gestito da privati che in cambio succhiano l’introito di tutti i parcheggi a pagamento per i prossimi 40 anni ) quasi dentro il centro storico, sempre semi vuoto, attrae traffico dove non servirebbe e non assolve per nulla alle premesse (solo formali) sulla base delle quali è stato costruito. A pochi metri infatti la politica schizoide della mobilità insostenibile, permette il parcheggio sino a pochi centimetri dalle mura della Facoltà di Economia ( ex Foro Boario) in quello che dovrebbe essere una passeggiata pedonale al riparo delle alberature di tiglio, di fatto costringendo tutti gli studenti e chiunque abbia da passare in Viale Berengario ad utilizzare solo un lato del viale oltretutto con il marciapiede in condivisione con la ciclabilità.

E poi il mega parcheggio da anni istituito nell’area dell’Ex AMCM che convoglia ogni giorno non meno di 1000 automobili la maggior parte parcheggiata per tutto il giorno gratis con danni ambientali pesantissimi per tutto il vicinato e che inibisce ad una vasta area ciclabilità e pedonalità sicura. Area dove in tutti questi anni neanche i passaggi pedonali sono stati qualificati, men che meno i marciapiedi tutto intorno e sempre ciclabili striminzite, promiscue e maltenute.

Ed a breve con un progetto monstre, la previsione di un parcheggio multipiano della stessa capienza. Invece di fare i parcheggi di scambio in aree periferiche come da prassi e buonsenso, l’input è collocarli nel centro storico e nel mezzo di aree residenziali già fortemente congestionate. E quello del centro storico ( Foro Boario) è utilizzato solo per la metà. Una follia.

Nel caso dell’ex AMCM neanche il pagamento di pochi euro al giorno per le lunghe permanenze, ( almeno pari al costo del biglietto di una corsa di bus) da destinare al trasporto pubblico e/o a misure di compensazione, mitigazione, sicurezza stradale e incremento della qualità e quantità di marciapiedi e passaggi pedonali è stato pensato ed attuato.

Ovvero la policy è costi alti per il suolo pubblico dei dehors anche nei posti meno commercialmente appetibili, contro gratuità per l’occupazione di suolo altrettanto pubblico più prezioso, ma solo per far parcheggiare auto tutto il giorno, senza rotazione, a pochi metri dal centro storico… un mancato gettito davvero ingiustificabile.

E quindi piste ciclabili senza manutenzione da anni, interrotte in continuazione, con segnaletica sempre a sfavore del ciclista, tempi di semaforizzazione agli incroci assurdi. Trasporto pubblico carente, autobus con oltre 11 anni di vita, gestione aziendale dove le relazioni industriali sono in realtà relazioni conflittuali che il management sembra più intenzionato a fomentare che sanare ( sempre colpa dei sindacati of course). Senza parlare dell’ignavia dell’Agenzia della Mobilità, silente e consenziente su tutte le questioni legate alla mobilità: dal Piano delle Ciclabili alle linee guida per il nuovo Piano Regolatore, sino alle prime indicazioni per la redazione del PUMS ( Piano Urbano della Mobilità Sostenbile). E poi pensiline con scarsa manutenzione, pali di fermata a volte ridicoli, senza indicatori digitali di arrivo oramai presenti in quasi tutte le città d’Europa, anche della Romania, della Bulgaria sin nella lontana Tbilisi in Georgia.

E solo per non scordare, la situazione da terzo mondo della zona dei musicisti dove pochissimo è stato fatto per alleviare le pene dei pedoni e delle utenze deboli, tollerando colpevolmente il parcheggio selvaggio in stalli che sono troppo piccoli per contenere auto il cui muso di fatto è sul marciapiede che da 60-80 centimetri diventa di 30. Una zona questa in definitiva che potrebbe contenere si e no meno della metà di quelle oggi lì parcheggiate ma dove ancora dopo 50 anni lo spazio comune è a favore dell’auto ovviamente a scapito delle persone.

Peccato. A Modena una politica della mobilità attenta è stata praticata solo per poco tempo tra la fine degli anni 80 ed i primi degli anni 90. Dopo di che ha prevalso il disinteresse politico e come conseguenza la miopia progettuale: invece che prevedere per prevenire il traffico si continua a fare come 50 anni fa , ovvero prevedere e provvedere, senza aver capito che più “provvedi”, più traffico hai e che la città è satura di automobili e non ne può più contenere. Anzi, andrebbero praticate politiche per diminuirle come del resto hanno già iniziato a fare da tempo le città più virtuose d’Europa.

Con dispiacere dobbiamo constatare che a fronte dei tanti richiami della comunità locale e della UE a cambiare, anche per via dell’incremento delle morti per incidenti e quindi per tumore e malattie cardiovascolari prodotte anche (non solo) dal traffico attraverso gas climalteranti si è optato colpevolmente a soddisfare soprattutto l’uso dell’automobile per paura di perdere voti. Tanto che politica della mobilità e scelte urbanistiche sembra siano state delegate ad imprese di costruzioni in outsourcing, che a breve tra l’altro ne riceveranno anche la formalizzazione dalla nuova legge urbanistica regionale sotto forma di “Accordi di Programma” che non sarà altro che la declinazione del modo di dire ( e fare ) che ha caratterizzato gli anni del “sacco di Roma” vale a dire “a Fra’, che te serve?”. Esautorando così l’amministrazione comunale dalla pianificazione urbanistica. Altro che mobilità sostenibile, visione del futuro e saldo zero.

Questo articolo è stato pubblicato dalla rivista Critica Marxista

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