Autostrada della Maremma: torna un progetto di cui non si sentiva la mancanza

di Anna Donati

Torna in pista l’Autostrada della Maremma. Lo scorso dicembre la SAT, Società Autostrada Tirrenica ha presentato un nuovo progetto autostradale per il tratto Grosseto-Capalbio per la procedura di Valutazione di Impatto Ambientale. È l’ennesima puntata di questa storia infinita partita dagli anni ’80 con il piano decennale di grande viabilità.

Il progetto autostradale, bocciato nel 1990 dal Ministero Ambiente, poi diventò l’adeguamento della Strada Statale Aurelia da parte di ANAS nel 2000 con il Governo Amato. Riproposto dal governo Berlusconi con la legge obiettivo nel 2001 ed approvato con un tracciato costiero nel 2008 dal costo di 3,8 miliardi. Ma poi nel 2011 il progetto SAT cambia di nuovo (complice la crisi economica ed i conti che non tornano) e viene messo per buona parte il tracciato sull’Aurelia ma con pedaggio e un sistema chiuso, creando così non pochi problemi agli spostamenti locali. Vengono costruiti 4 km a nord vicino a Rosignano ed i 15 km del tratto Tarquinia-Civitavecchia.

Ultima tappa, nel 2015 nuovo accordo MIT/ASPI/SAT e regioni Toscana e Lazio da cui scaturisce il progetto presentato da SAT a dicembre 2016 del costo stimato di 1,4 miliardi. Si prevede che a nord tra Grosseto e Rosignano non si realizzi più l’autostrada ma si utilizzi l’attuale superstrada. A sud tra Grosseto e Tarquinia si vuole invece realizzare l’autostrada a pedaggio con un tracciato a ridosso dell’Aurelia, della ferrovia e con diverse varianti.

Certamente il consumo di suolo con questo tracciato si è ridotto ma ancora non ci siamo. Le Associazioni Ambientaliste ed i Comitati – FAI, Legambiente, WWF, Comitato per la Bellezza, Rete dei Comitati per la difesa del territorio e Comitato Terra di Maremma – che da trent’anni si oppongono al progetto, hanno presentato 68 pagine di Osservazioni nell’ambito della procedura di Valutazione di Impatto Ambientale sui progetti definitivi della Autostrada tirrenica – A12 presentato da SAT, chiedendo al Ministero dell’Ambiente e al Ministero per i Beni e le Attività Culturali di bocciare un progetto ampiamente lacunoso ed omissivo, che non serve per gli spostamenti al territorio della Maremma.

Al Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture è invece rivolta la richiesta di adeguare e mettere in sicurezza la SS1 Aurelia partendo dal progetto ANAS del 2000 e politiche attive verso la mobilità sostenibile per il territorio della Maremma.

Le principali Osservazioni VIA al nuovo progetto SAT

  • Una Valutazione di Impatto a rate (in 8 lotti diversi) che non consente di valutare l’impatto complessivo dell’opera come invece le norme e le procedure richiedono.
  • La mancata ripubblicazione in VIA del tratto Ansedonia-Capalbio-Tarquinia, nonostante le modifiche di tracciato in corso sul progetto definitivo.
  • L’elusione della Valutazione di Incidenza (pur in presenza di aree di grande pregio tutelate dalla Rete Natura 2000 come i Monti dell’Uccellina, la Laguna di Orbetello, il lago di Burano ed il Parco Regionale della Maremma.
  • La sottovalutazione dei delicatissimi equilibri idrogeologici (fiumi Albegna e Ombrone) come testimoniato dal ripetersi di eventi alluvionali gravi come quelli del 2012 e del 2014 e gli effetti sulla cassa d’espansione di Campo Regio della nuova infrastruttura.
  • La mancata valutazione degli impatti paesaggistici dell’opera, in particolare su Albinia, Terme dell’Osa e Fonteblanda, dove il tracciato è completamente in variante, ed il rischio per le aree di interesse archeologico.
  • L’elusione degli indirizzi relativi alla Bassa Maremma del PIT della Regione Toscana, con valenza di Piano Paesaggistico approvato nel 2015, e i vincoli paesaggistici che insistono su 5 aree attraversate dal tracciato.
  • Dati di traffico attuali e futuri carenti che non giustificano la realizzazione di una autostrada (gli attuali di900 veicoli/g al 2040 diverranno 17.500 sul lotto 4 e 22.000 circa sul lotto 5b), dove il costo dei pedaggio è il doppio rispetto a quello dell’A1, e dove si considera un valore residuo a fine concessione dell’80% dell’investimento.
  • Nessuna valutazione è stata effettuata su barriere, pedaggi elevatissimi ed effetti sul traffico locale che resta sulle strade esistenti che non vengono adeguate. La realizzazione di una barriera infrastrutturale impermeabile alle relazioni locali tra aree interne e costa, dove sono stati eliminati 5 svincoli su 12 e la larghezza della carreggiata della viabilità locale viene lasciata a 7m ed in diversi punti anche meno; nessuna certezza sulle esenzioni per i residenti dal pedaggio e comunque limitate in entità e durata nel tempo.
  • Le gravi carenze dell’Analisi Costi-Benefici, dove non si confrontano realmente le alternative a minor impatto ambientale, economico e sociale come l’adeguamento della SS1 Aurelia, e si enfatizzano con numeri gonfiati i risparmi di tempo ed il loro valore. Si enfatizza strumentalmente la sicurezza stradale per giustificare l’Autostrada mentre anche l’adeguamento dell’Aurelia otterrebbe lo stesso importante risultato.
  • Un quadro della politica dei trasporti vecchio e superato che non tiene conto come nell’Allegato Infrastrutture al Documenti di Economia e Finanza 2015 e 2016 l’Autostrada tirrenica non sia tra le opere prioritarie.
  • La mancanza del Piano Economico Finanziario (che doveva essere presentato contestualmente ai progetti), che probabilmente non c’è perché anche i conti economici e finanziari non tornano.
  • Ed in sede Europea resta aperta la procedura d’infrazione sulla concessione SAT la cui scadenza ora è fissata al 2046. Nel 2009 la Commissione Europea – sulla base del reclamo presentato da associazioni e comitati – chiese al Governo italiano di ridurre la proroga della concessione dal 2046 al 2043 e la messa a gara del 100% dei lavori. Impegni che non sono stati mantenuti dall’Italia e da qui la riapertura della procedura d’infrazione nel 2014. E Bruxelles adesso sembra non accontentarsi di una riduzione di sei anni al 2040 date le ulteriori modifiche e riduzioni di costi del progetto.

C’è quindi il rischio concreto di realizzare in un’area molto delicata e di pregio un’autostrada fantasma sequestrando al traffico locale la Strada Statale Aurelia. Traffico che oggi costituisce la grandissima parte dei veicoli/giorno che viaggiano sull’Aurelia (38% viaggia su distanze tra 20 e 50 km, ma il resto, se si eccettua il 9% di traffico di attraversamento, viaggia in media sui 60 km) su un’infrastruttura chiusa in cui si applicano tariffe vessatorie pur di cercare di far quadrare i conti SAT.

Il dubbio che l’intero disegno sia fallimentare e non regga si tramuta in certezza quando si analizzano le stime fornite dalla stessa SAT che prevede al 2040 sul Lotto 4 (Grosseto Sud-Fonteblanda) un traffico medio di non più di 17.584 veicoli/giorno e nel Lotto 5B (Fonteblanda-Ansedonia) sempre al 2040 di 22.058 veicoli/giorno, equivalenti in pratica al traffico attuale che usa la SS1 Aurelia. Si tratta di numeri che assolutamente non giustificano la realizzazione di un’autostrada di grande comunicazione. “La prospettiva di un’autostrada, come ammette SAT, utilizzata al 35% della sua capacità nelle ore di massima punta dei sabato estivi è paradossale e fallimentare”, ha scritto nelle Osservazioni la prof.ssa Maria Rosa Vittadini, docente IUAV di pianificazione dei trasporti.

L’Impatto Ambientale

Un’infrastruttura con un rilevante impatto ambientale che presenta una progettazione definitiva ampiamente elusiva e omissiva nel valutare l’incidenza sulle aree naturali della Rete Natura 2000 tutelate dall’Europa e nel considerare il Piano di Indirizzo Territoriale (PIT) della Regione Toscana, i vincoli paesaggistici e il rischio idrogeologico.

Le associazioni e comitati ritengono che sia sconcertante che per un progetto di tale portata, i cui effetti sono indiscutibilmente negativi su molteplici specie e habitat tutelati dall’Europa, non si sia prodotta una valutazione di incidenza, come richiesto dalla normativa vigente in Italia (DPR n. 357/1997) in attuazione della Direttiva comunitaria “Habitat”, mettendo quindi a rischio aree di pregio quali i Monti dell’Uccellina, Boschi delle colline di Capalbio, la Laguna di Orbetello, il lago di Burano, Camporegio, le pianure del Parco della Maremma. Parco della Maremma di cui vengono ignorati da SAT gli indirizzi di sviluppo sostenibile del Piano del Parco, gli effetti indiretti sull’area protetta e sui corridoi ecologici e quelli diretti, visto che per 2 km circa l’autostrada progettata addirittura la attraversa.

Ma il Progetto SAT ignora anche gli indirizzi relativi alla Bassa Maremma del PIT, con valenza di piano paesaggistico (approvato dalle Regione Toscana il 27 marzo 2015) e i vincoli paesaggistici che insistono su 5 aree (zona della Sughereta di Rispescia, zone dei Monti dell’Uccellina nel territorio del Comune di Alberese e nel Comune di Magliano, zona tra Orbetello e i Monti dell’Uccellina compreso Talamone, zona dei Monti dell’Uccellina, limitrofa alla collina di Bengodi) tutte interessate dal Progetto di autostrada.

La documentazione prodotta da SAT infine pare ignorare lo stesso rischio idrogeologico per la viabilità Fiume Ombrone, con il rischio di alluvione che isolerebbe l’intera zona da Grosseto Sud a Fonteblanda, impedendo anche l’accesso ai mezzi di soccorso.

Anche in località Campo Regio, dove è stata prevista dalla Regione sul fiume Albegna una cassa di espansione per controllare il regime idraulico, la SAT non ha prodotto un approfondimento rigoroso sugli effetti dell’infrastruttura in un’area soggetta a pesanti alluvioni

Bocciare il progetto SAT 2016 e puntare sull’adeguamento dell’Aurelia

In conclusione, cono evidenti le carenze del quadro programmatico, progettuale e la superficialità dello Studio di Impatto Ambientale. Il progetto autostradale presentato da SAT non viene confrontato nel SIA con l’alternativa dell’intervento di adeguamento e messa in sicurezza della SS1 Aurelia da parte di ANAS ma soltanto con l’alternativa 0, cioè non fare assolutamente nulla per migliorare la strada Statale attuale: si tratta di una grave carenza dello studio SIA e dell’Analisi Costi Benefici.

Il progetto prescinde dalle reali esigenze del territorio e ignora completamente come funzionano oggi gli spostamenti locali. “A guidare le scelte progettuali non possono essere ‎le esigenze della Società Autostrade per l’Italia e di SAT per ridurre i costi per gli svincoli e evitare spostamenti alternativi che aggirino le barriere di esazione”, hanno dichiarato le Associazioni Ambientaliste.

Per questo l’unica soluzione possibile è quella sempre sostenuta dalle Associazioni Ambientaliste in questi anni, cioè il potenziamento e la messa in sicurezza dell’Aurelia come da progetto Anas del 2000 al fine di rispondere ai problemi di sicurezza dell’attuale strada statale.

A cui dovrebbero essere affiancate le politiche verso la mobilità sostenibile che puntino sul potenziamento del trasporto ferroviario per passeggeri e merci sulla linea Tirrenica sia locale che nazionale, alla crescita dell’intermodalità e della mobilità ciclistica. Ed infine alla crescita del cabotaggio costiero per ridurre il peso del trasporto su strada, con le sue emissioni inquinanti e di gas serra che inducono i mutamenti climatici.

In Maremma il dibattito è molto acceso e critico su questo progetto SAT, a partire dai quattro sindaci di Capalbio, Orbetello, Magliano di Toscana e Grosseto, di differenti colori politici ma uniti nel contrastare il progetto SAT, perché sottrae la SS1 Aurelia agli spostamenti locali, per l’impatto ambientale dell’opera ed il pedaggio insostenibile. Ed è la prima volta che accade questa trasversalità critica al progetto, perché in passato solo il Comune di Capalbio ha contrastato l’opera, dello stesso colore politico della Regione Toscana che per bocca del suo presidente Rossi continua a difendere l’infrastruttura, ritenuta l’unica soluzione reale per adeguare l’Aurelia.

Siamo dunque ad un’altra tappa di questa storia infinità del corridoio tirrenico e c’è da scommettere che durerà ancora molti anni.

Questo articolo è stato pubblicato da Sbilanciamoci.info il 26 febbraio 2017

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