Moby Prince: i segreti dell’Agip Abruzzo e il giallo della “nafta fantasma”

di Luigi Grimaldi

C’è un punto, a 25 anni dalla strage di Livorno, che la Commissione Parlamentare di inchiesta presieduta dal senatore Silvio Lai non potrà esimersi dal chiarire. Un passaggio che sino a oggi non è mai stato affrontato in nessuna delle inchieste che in questo quarto di secolo si sono succedute e che riguarda il carico e i movimenti della petroliera della Snam coinvolta nella collisione del 10 aprile 1991.

La petroliera a tutta birra

Il problema sta nell’ultimo viaggio della nave cisterna della Snam. La super petroliera arriva a Livorno la sera del 9 aprile alle 22,30. Si àncora in rada. Mancano esattamente 24 ore alla collisione con il Moby Prince. Ma da dove arriva l’Agip Abruzzo? Dal porto egiziano di Sidi Kerir, terminal petrolifero egiziano, rifornito da uno specifico oleodotto, dove ha caricato 82.000 tonnellate di greggio Iranian Light. Quando? Quattro giorni prima: il 5 aprile 1991. Sidi Kerir e Livorno distano quasi 1.600 miglia marine secondo una rotta collaudata, regolarmente percorsa dalla nave.

Un viaggio impossibile

Solo che normalmente, stando a quanto registrato dai Lloyds di Londra, che effettuano il monitoraggio dei movimenti di tutte le navi in base alle comunicazioni che ricevono dalle varie istituzioni portuali e dagli armatori, questa tratta era sempre stata coperta in 15, anche 20 giorni di navigazione. Teoricamente la Agip Abruzzo avrebbe potuto percorre la distanza tra il porto egiziano e quello toscano in 4 giorni ma a una condizione: effettuare l’intero percorso sempre alla massima velocità consentita dai suoi motori, “a tavoletta” insomma. Una navigazione se non impossibile mai utilizzata da navi di quel tipo e di quella stazza.

L’ente certificatore

Tutti carichi di prodotti petroliferi al momento dell’imbarco devono essere certificati, a garanzia dei pagamenti per conto del fornitore e del cliente, da una società internazionale. Tutti i carichi della Agip Abruzzo che abbiamo potuto rintracciare sono stati certificati da un colosso mondiale di questa attività, la Sgs Sa, di cui all’epoca era amministratore Sergio Marchionne. Un solo carico ci risulta certificato da una società diversa, la Petroleum Chemical Control International di Londra: quello del 5 aprile destinato ad arrivare a Livorno il 9 aprile dopo un viaggio a tavoletta che non ha precedenti nella storia dell’Agip Abruzzo, né delle altre petroliere, che ha tanta fretta di arrivare da gettare l’ancora un giorno e mezzo prima di quanto preveda il suo ingresso in porto.

Agip offshore

Un altro fatto inconsueto di questo viaggio verso il disastro del 10 aprile 1991 è la società cui dovrà essere richiesto il pagamento, la Agip (Overseas) Ltd, una società offshore del gruppo Agip con sede a St Helier nel paradiso fiscale delle Isole del Canale.

Secondo un accertamento fiscale della Guardia di finanza eseguito nel 1995, e relativo al 1989, questa società era utilizzata dall’Agip per la compravendita di petrolio Arabian Light tra società del gruppo. Triangolazioni di pagamenti su transazioni tra Agip spa, Agip Overseas Ltd e Agip petroli che avevano generato una differenza di svariati miliardi. Insomma secondo la Guardia di finanza la Agip Overseas vendeva all’Agip il petrolio meno di quanto lo pagasse. Un equivoco, secondo le società dell’Eni, dovuto alla differenza tra il prezzo “normale” del greggio (valore Opec) e prezzo di riferimento (valore Brent). Una spiegazione che non ha mai del tutto fugato il sospetto di operazioni destinate alla creazione di fondi neri.

Alcune domande

Perché non si è mai indagato su questo viaggio nonostante i molti fatti strani che anche a una analisi superficiale balzano all’occhio? L’Agip Abruzzo proveniva realmente da Sidi Kerir quando è arrivata a Livorno?

Perché se su quel viaggio non dovesse essere tutto più che chiaro, allora bisognerebbe domandarsi “dove?”, e “cosa?”, riferiti alla provenienza e al tipo di carico.

Già, perché cosa ci fosse realmente in tutte le cisterne dell’Agip Abruzzo non è mai stato accertato. Mai prelievi e campionamenti sono stati effettuati dai Vigili del fuoco. Né i periti hanno mai puto effettuare analisi e prelievi a causa di un divieto della Commissione tecnica che gestiva l’emergenza. Un organismo composto da ufficiali della Capitaneria di porto, dal comandante dell’Agip Abruzzo e da un rappresentante della Snam. Motivi di sicurezza che, nel maggio del 1991, appaiono incomprensibili essendo l’incendio spento da settimane. Prelievi furono effettuati solo dopo il trasbordo del greggio su un’altra petroliera della Snam. Nulla si sa dunque su cosa contenessero le cisterne dichiarate vuote.

Incongruenze che la commissione Parlamentare dovrà chiarire perché su tutta questa storia pesa come un macigno il giallo della “Nafta fantasma”.
Questa foto e la successiva sono tratte dal video del primo sopralluogo sulla nave: sulla fiancata del furgone sono evidente le impronte di mani, quindi di almeno una persona che nel buio totale si muove all’interno del traghetto dopo l’incendio: segno di una sopravvivenza a bordo del traghetto durata per molte ore dopo la collisione.

Questa foto e la successiva sono tratte dal video del primo sopralluogo sulla nave: sulla fiancata del furgone sono evidente le impronte di mani, quindi di almeno una persona che nel buio totale si muove all’interno del traghetto dopo l’incendio: segno di una sopravvivenza a bordo del traghetto durata per molte ore dopo la collisione.

Brucia il petrolio? No, la nafta

Il mistero della nafta inizia dall’autopsia di uno dei naufraghi del Moby Prince. Anzi dell’unico naufrago che sia stato ritrovato in mare, morto per annegamento. Francesco Esposito, secondo le perizie, si è gettato, o è caduto, in mare dopo aver respirato i fumi dell’incendio per un tempo molto modesto, quindi probabilmente nell’imminenza della collisione o appena questa era avvenuta, e quindi non lontano dalla petroliera Agip Abruzzo. Il suo cadavere non presenta poi segni di bruciature.

Da subito la tragica fine di Esposito, che risulta aver nuotato a lungo prima di soccombere, avrebbe dovuto sollevare una serie di domande dalle importanti conseguenze e il suo caso avrebbe dovuto essere vagliato con particolare attenzione. Risulta infatti che alle ore 9.25 dell’11 aprile la Motovedetta 5530 della Guardia di finanza «avvistava in posizione miglia 1,5 per rilevamento 210 gradi dalla diga Vegliaia del Porto di Livorno un corpo (poi recuperato dalla M/V 5808) che galleggiava bocconi in un denso strato di olio combustibile (sarà identificato per Esposito Francesco)».

Nessuna curiosità investigativa

Il fatto è che l’olio combustibile, segnalato dalla Guardia di Finanza, appartiene alla categoria dei distillati pesanti ottenibili dal petrolio e non è quindi il “greggio” sversato in mare e sul traghetto dalla petroliera Agip Abruzzo: in pratica si tratta di nafta. Una sostanza, stando ai dati noti, che teoricamente non avrebbe dovuto provenire dalla petroliera, e di cui si sarebbe dovuta quindi spiegare la presenza. Cosa, invece, mai avvenuta.

Gli impieghi principali dell’olio combustibile sono tre: per la produzione di energia elettrica; come combustibile per le navi (bunker); come alternativa marginale al petrolio per le raffinerie.

Un mare di nafta

La cosa strabiliante è che, durante l’autopsia di Esposito è emerso un dato, assolutamente convergente, che dà la misura del quantitativo di nafta presente in mare: praticamente il marinaio della Moby Prince è annegato nella nafta. Attenzione, nafta, non petrolio: “L’esame autoptico fornì risultati apprezzabili”, si legge nella deposizione del responsabile dell’equipe che svolto le perizie necroscopiche, “perché il cadavere era ben conservato e gli elementi raccolti depongono indubbiamente per una morte da asfissia da annegamento. Naturalmente un annegamento un po’ particolare perché probabilmente ebbe a risentire del fatto che l’acqua nella quale per un po’ di tempo l’Esposito ebbe a trovarsi dopo che finì in mare era un’acqua che conteneva petrolio, nafta, probabilmente, anche in uno strato non trascurabile (pag. 20 del verbale del 19 aprile 1996)». I consulenti tecnici aggiungono che gli indumenti di Esposito «erano intrisi sostanzialmente da quello che noi avremmo detto nafta o comunque olio oligominerale o qualcosa del genere».

Di chi è la nafta?

Il fatto è che la cisterna n° 7 della petroliera Agip Abruzzo, colpita e sfondata dalla collisione, risulta essere stata carica di petrolio greggio “Iranian Light” e non di nafta. Quindi il notevole quantitativo di nafta in cui annega Esposito deve necessariamente avere un’origine diversa dalla cisterna al centro della collisione e dell’incendio. Non è tutto. Pochi minuti dopo il primo allarme lanciato dalla radio della petroliera Agip Abruzzo il comandante Superina dice, rivolgendosi via radio alla Capitaneria di porto: «Se venite fuori in tempo forse ci salviamo perché c’è la nafta incendiata in mare, non so quanto può durare». Dalla capitaneria non sanno mascherare la propria incredulità: «Cos’è incendiato in mare? La nafta?». E Superina precisa: «Si una nave ci è venuta addosso, la nafta è andata in mare e ha preso fuoco, se fate presto ci salvate».

Per poi ribadire il concetto di “nafta in mare” poco dopo, alle 22.51. «Emergenza! Uscite per cortesia, venite subito fuori se fate in tempo ci salviamo, ho la nafta che brucia, ho paura che salti tutta la nave».

Straordinario: non è pensabile che il comandante di una superpetroliera, proprio perché in un momento di emergenza, dia un’informazione del tutto errata a chi sta organizzando i soccorsi, comunicando l’incendio di un prodotto infiammabile dalle caratteristiche fisiche e chimiche molto diverse e confondendo, più volte, il greggio, prodotto della estrazione minerale, con la nafta, sostanza raffinata. In proporzione sarebbe come se un medico, nel caso di una trasfusione, confondesse tra sangue e plasma.

La bettolina del mistero

A questo proposito, sono quanto mai interessanti alcune comunicazioni radio tra la petroliera e i Vigili del fuoco di Livorno iniziate intorno alle ore 22,36 – pochi minuti dopo la collisione – in cui il comandante Superina precisa: «…noi abbiamo Iranian Light, Iranian Light, Crude Oil… però non sappiamo la bettolina (piccola nave per il trasporto costiero di carburante, ndr) che ci è venuta addosso cosa ha a bordo. (…) Non sappiamo cosa avesse la bettolina, da quello che ci risulta c’è tutta la superficie (del mare, ndr) in fiamme, quindi deve essere pieno di fiamme».

Insomma ancora una volta i conti non tornano: la petroliera risulta infatti aver segnalato la presenza di una bettolina di cui però non c’è traccia; dice che la nafta è andata in mare, e in effetti è così; dice che brucia sulla superficie del mare. Quindi se la nafta non viene dalla petroliera, allora oggettivamente deve venire da un’altra nave che non può essere il Moby Prince, ma neppure la bettolina, che non si è mai trovata. Cosa ha suggerito al comandante della petroliera l’idea di essere stato speronato proprio da una bettolina? E come fa a sapere che c’è nafta in mare? Perché una bettolina e non un altro tipo di nave, dato che è sempre stato sostenuto che dalla plancia dell’Agip Abruzzo non hanno visto che tipo di imbarcazione si fosse schiantata contro la cisterna n.7? “Deve” essere per forza una bettolina altrimenti bisognerebbe spiegare da dove viene tutta la nafta in cui annega Esposito. Dopo 25 anni ancora ci chiediamo da dove potesse provenire.

Questo articolo è stato pubblicato da Famiglia cristiana il 10 aprile 2016

Autore dell'articolo: Amministratore

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